В развитых странах авиатранспорт является одним из приоритетов государственной политики, поскольку эта высокотехнологичная отрасль способна не только сама генерировать существенную прибыль, но и приносить немалые доходы другим секторам экономики. Из-за неразвитости аэропортовой и аэродромной инфраструктуры Россия теряет ежегодно миллиарды долларов, а ее граждане ограничены в мобильности. Столичным аэропортам удается быть инвестиционно привлекательными, но для притока инвестиций в региональные воздушные гавани условия пока не созданы.
Посадка окончена
На фоне мировых показателей роста объема авиаперевозок российская гражданская авиация находится в числе лидеров. За последние годы прирост перевезенных авиатранспортом пассажиров отечественными авиакомпаниями составляет порядка 20% в год и лишь в кризисном 2009 году пассажиропоток упал на 10%. Однако физический объем выполненной работы никак не может быть предметом для национальной гордости. В 2009 году авиатранспортом перевезено 45 млн человек (в 2008-м — 49,1 млн), тогда как еще в советское время на территории нынешней Российской Федерации перевозилось в два раза больше — порядка 90 млн пассажиров. Сравнение с развитыми странами еще больше не в пользу отечественной экономики — так, по данным администрации гражданской авиации США, американские авиакомпании перевозят свыше 715 млн пассажиров в год, европейский авиатрафик оценивается в сопоставимых цифрах.
Одним из главных препятствий для развития авиарынка в России традиционно считается нехватка современных самолетов. Решение правительства об отмене 20-процентных ввозных пошлин на современные воздушные суда, параметры которых не совпадают с аналогами отечественных разработок, стало наиболее значимым отраслевым событием 2010 года. Но для российских авиаторов оно оказалось слишком запоздалым и, по мнению экспертов, не произведет "революции" на рынке. "Крупнейшие игроки уже в основном сформировали свой флот иностранного производства, в том числе воспользовавшись предоставленными в прежние годы льготами от правительства,— полагает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.— А авиакомпании второго эшелона если и смогут сэкономить на закупке новой техники, то столкнутся с гораздо более актуальной на сегодня проблемой дефицита персонала, обслуживающего западные самолеты",— добавляет эксперт. Кроме того, в отличие от своих иностранных коллег, российские перевозчики не получили от своего правительства освобождения от уплаты НДС, который в России составляет 18% от стоимости воздушного судна.
Однако высокая цена самолетов для российских авиакомпаний и, как следствие, авиабилетов для российских пассажиров далеко не самое главное препятствие на пути развития отрасли. Куда более значительные ограничения авиаторы испытывают на земле, точнее, в российских аэропортах, где инфраструктура не позволяет расширять бизнес. Не секрет, что даже перспективные российские разработки Sukhoi SuperJet и МС-21, которые призваны заменить свои зарубежные аналоги, не смогут приземлиться в большинстве аэропортов страны по техническим причинам — из-за состояния аэродромов.
Данные Минтранса РФ раскрывают весьма печальную картину состояния аэродромного хозяйства в России. В материалах министерства отмечается, что количество действующих аэродромов на территории РФ с 1992 года уменьшилось в четыре раза — с 1301 до 328, при этом только 62% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, остальные аэродромы — грунтовые. При этом 70% ВПП были построены более 20 лет назад и только на 24% из них проводилась реконструкция в последнее десятилетие. Только 65% аэродромов обеспечены светосигнальными системами, и лишь 71 аэропорт обладает современным оборудованием с огнями высокой интенсивности. По оценкам экспертов Минтранса, только аэродромы "национальной опорной сети" (это 117 стратегически важных для страны аэродромов) требуют инвестиций в инфраструктуру из федерального бюджета в объеме 65-70 млрд руб. ежегодно, однако текущее финансирование этих объектов остается в три раза меньше необходимого.
По праву сильного
Несмотря на нехватку средств, правительство пока не намерено пускать в аэродромное хозяйство частных инвесторов. В соответствии с российским законодательством объекты аэродромной инфраструктуры не подлежат приватизации, а финансирование их строительства и поддержания в нормативном виде целиком закреплено за государством. Распределяя эти средства (например, в 2009 году было освоено 22,12 млрд руб.), чиновники по-своему расставляют приоритеты, в буквальном смысле закладывая базу для развития отрасли на десятки лет вперед. Тем не менее развивать аэропортовый бизнес предложено частным предпринимателям, которые должны за собственные средства строить современные терминалы по обслуживанию пассажиров и самолетов.
Стоимость строительства современных терминалов сопоставима с объемом государственных вложений в аэродромную инфраструктуру. Так, например, новый терминал D в Шереметьево обошелся "Аэрофлоту" более чем в $1,2 млрд, обнародованная стоимость нового терминала во Внуково — 65 млрд руб. (порядка $2,2 млрд), инвестиции компании Eastline на развитие аэропорта Домодедово также превышают $1 млрд. Возврат этих инвестиций инвесторам обеспечивают коммерческие контракты с авиакомпаниями и бизнес различных торговых предприятий в аэропорту (неавиационные доходы составляют от 40 до 60% выручки крупных аэропортов). Например, годовая выручка Шереметьево составляет более 7 млрд руб., финансовые показатели Домодедово не раскрываются, но по данным источников BG, она выше 20 млрд руб.
Однако из кажущегося справедливым распределения ответственности между государством и бизнесом на практике складываются непростые ситуации, где цена вопроса оказывается чрезвычайно высокой, а инвесторы полностью зависят от изменчивых решений чиновников. Так, например, последние государственные решения по развитию аэропортов Московского авиаузла способны привести к переделу рынка между тремя крупнейшими аэропортами, которые обслуживают свыше 40 млн пассажиров ежегодно.
В июле на совещании под председательством премьера Владимира Путина в аэропорту Минеральные Воды было принято решение построить третью ВПП в аэропорту Шереметьево и отказаться от аналогичного проекта в Домодедово. Более того, по одной ВПП в Домодедово и Внуково в период до 2015 года будут закрыты на реконструкцию, а это значит, что их пропускная способность будет существенно ограничена, а Шереметьево получит дополнительный пассажиропоток. Цена данного вопроса для каждого аэропорта — сотни миллионов долларов. Кроме того, из всех российских аэропортов только Шереметьево будет обладать сразу тремя ВПП и, следовательно, только он сможет претендовать в перспективе на роль главного международного хаба России — аэропорта, обеспечивающего стыковки самым "дорогим" транзитным пассажирам. А эти перспективные доходы оцениваются уже в миллиардах.
Курс на концессию
Санкт-Петербургский аэропорт Пулково был передан в концессию на 30 лет. Концессионер международный альянс «Воздушные ворота северной столицы» построит в Пулково новую аэродромную инфраструктуру и аэропорт
Фото: Денис Вышинский, Коммерсантъ
Желание Минтранса обеспечить государственный аэропорт качественной инфраструктурой понятно: в перспективе правительство намерено приватизировать Шереметьево или привлечь туда иностранную управляющую компанию. Так, например, уже произошло с аэропортом Пулково в Санкт-Петербурге: аэропорт вместе с новенькой аэродромной инфраструктурой (там построено две современные ВПП, расстояние между которыми позволяет использовать их независимо друг от друга) был передан на баланс городской администрации, которая в 2009 году успешно провела конкурс на 30-летнюю концессию. Тендер выиграл международный консорциум "Воздушные ворота северной столицы" во главе с банком ВТБ (57,5% акций консорциума), немецким аэропортовым оператором Fraport (35,5%) и HorizonAirInvestments (дочерняя компания греческого конгломерата CopelouzosGroup, 7%).
Стоимость проекта, включающего строительство нового терминала и обустройство прилежащих территорий, сопоставима с московскими — €1,2 млрд. Финансирование обеспечивают другие участники консорциума из числа российских и международных банков и институтов развития — Европейский банк реконструкции и развития, Международная финансовая компания, Внешэкономбанк, а также ЕАБР. В конце ноября премьер РФ Владимир Путин участвовал в торжественной церемонии забивания первой сваи нового терминала, первая очередь которого должна быть построена к 2013 году. В аэропорту поясняют, что общая пропускная способность аэропорта к этому времени вырастет до 13 млн человек с возможностью ее увеличения до 22 млн.
Регионам не светит
В списке приоритетных аэропортовых проектов Минтранса в регионах России — аэропорты городов, которым тоже на некоторое время суждено превратиться в столицы страны. Ради престижа в мире следует провести масштабную реконструкцию аэропорта Владивостока к саммиту АТЭС-2012 и закончить работы в аэропорту Сочи к Олимпиаде-2014. Именно они вместе с московскими аэропортами оттянут на себя львиную долю бюджетного инфраструктурного финансирования, а на остальные российские аэропорты остается совсем немного.
В качестве одного из решений этой проблемы Минтранс предлагает региональным властям принять на свой баланс аэропорты и затем, как в Петербурге, привлечь управляющую компанию для его развития. Однако содержать и реконструировать аэродромную инфраструктуру региональному бюджету придется уже за свой счет. "В большинстве случаев аэродромы находятся в запущенном состоянии и региональные власти просто не способны обеспечить нужное финансирование",— отмечает Олег Пантелеев из "Авиапорта". Он также напоминает, что недофинансирование инфраструктуры кроме финансовых потерь для рынка таит в себе и более серьезные угрозы, связанные с безопасностью полетов.
В итоге пока реконструкция аэропортов в регионах идет крайне медленно. Согласно данным Минтранса, в 2009 году были завершены работы по строительству и реконструкции ВПП аэропортов только в пяти городах — Сочи, Воронеже, Кирове, Мурманске и Хатанге, светосигнальное оборудование установлено в шести — Сочи, Мурманске, Кирове, Новосибирске, Екатеринбурге и Петрозаводске. Механизмы по привлечению внебюджетных инвестиций в региональные аэропорты не созданы, вкладывать в них не готовы даже институты развития. "Наиболее инвестиционно привлекательны сейчас аэропорты двух столиц — Москвы и Петербурга,— говорит заместитель председателя правления ЕАБР Геннадий Жужлев.— Это обусловлено сложившейся на сегодня структурой транспортных потоков, которые имеют радиальную структуру в масштабах страны: все летят через Москву. А Петербург интересен в силу все возрастающей роли второй столицы".
Лишь немногие частные инвесторы отважились вкладывать в аэропортовые терминалы в регионах. Например, частная компания "Новапорт", входящая в холдинг AEON, за последние годы стала владельцем неконтрольных пакетов акций операторов в пяти аэропортах — Новосибирска, Челябинска, Томска, Барнаула и Читы. Группа "Ренова" Виктора Вексельберга, контролирующая оператора аэропорта в Екатеринбурге, также провела реконструкцию терминала, который, по отзывам пассажиров, действительно выглядит очень современно, но... стоит полупустой. Эксперты сомневаются в том, что сделанные инвестиции смогут окупиться в ближайшие годы.
Между тем перспективы стать привлекательными для инвестиций и авиакомпаний у региональных аэропортов есть. "Приватизация сама по себе не является панацеей. Главное — наличие у собственника и менеджмента четкого видения путей развития бизнеса и стратегических целей, которых бизнес должен достичь",— считает Геннадий Жужлев. По его мнению, каждый аэропорт должен разработать свою "рыночную нишу", наиболее перспективная из которых — позиция регионального транзитного хаба. Однако и этого недостаточно. По мнению подавляющего числа экспертов, местные и региональные авиаперевозки не будут развиваться в России без субсидий со стороны федерального бюджета. Но пока внимание федеральных чиновников сосредоточено на транспортной ситуации в столицах, региональным авиапассажирам придется летать, например, из Казани в Уфу лишь с пересадкой в одном из московских аэропортов.
"Аэроэкспресс" уезжает в регионы
Говорить о полноценном развитии аэропорта невозможно без решения вопроса его транспортной доступности для пассажиров. Железнодорожное сообщение с аэропортами во всех крупных городах мира давно показало свою эффективность, и Россия не является исключением. В частности, все три аэропорта Московского авиаузла обеспечены железнодорожными станциями, связанными с крупными вокзалами в центре города. Учитывая катастрофические заторы на радиальных шоссе при выезде из Москвы, электричка стала, по сути, единственным гарантированным способом не опоздать на самолет. Компания "Аэроэкспресс", которая монопольно оперирует железнодорожным сообщением с аэропортами в Москве, недавно заявила о том, что намерена получить это право и в Санкт-Петербурге. По словам представителей компании, "Аэроэкспресс" готов взять на себя инвестиции в строительство пассажирского терминала в Пулково, а проложить сами железнодорожные пути будет предложено ОАО "Российские железные дороги". Такая схема финансирования проекта уже была опробована в Москве в Шереметьево, где железнодорожная монополия построила ветку от станции Лобня до аэропорта, а "Аэроэкспресс" — терминалы в аэропорту и на Белорусском вокзале. Проект строительства ветки в Пулково еще не утвержден, но предполагается, что потребуется построить около 4 км железнодорожных путей, которые свяжут аэропорт с Московским или Балтийским вокзалами. С декабря 2011 года "Аэроэкспресс" намерен стать оператором железнодорожных перевозок из Красной Поляны до аэропорта Адлер в Сочи, а в дальнейшем компания не исключает своего участия в организации железнодорожного сообщения в аэропортах Владивостока (там необходимо построить порядка 20 км пути) и Казани.