Одна из старейших мостостроительных компаний России — ОАО "Мостотрест" — вчера объявила о намерении до конца 2010 года провести IPO. До 25% компании на российских биржах продаст структура Михаила Абызова и акционеров группы "Н-Транс" (бывшая "Северстальтранс"). "Мостотрест" получает крупнейшие заказы на возведение мостов, дорог, аэропортов в Сочи, Владивостоке и на других государственных стройках без помощи акционеров, среди которых — совладелец СМП-банка Аркадий Ротенберг и РЖД, утверждает в интервью "Ъ" гендиректор компании ВЛАДИМИР ВЛАСОВ.
— Какой портфель заказов у группы "Мостотрест" сегодня?
— На 30 июня текущего года бэклог, то есть оставшийся объем работ по существующим контрактам, с учетом приобретенных компаний превысил 201 млрд руб. без НДС. Из них около 60% — непосредственно заказы "Мостотреста". При этом мы постоянно изучаем потенциальные проекты, участвуем в тендерах.
— Какой процент из этой суммы приходится на Москву, Сочи?
— В Москве, например, оставшаяся часть работ по строительству второго пускового комплекса четвертого транспортного кольца составляет более 45 млрд руб. До конца текущего года на совмещенной автомобильной и железной дороге Адлер--горноклиматический курорт "Альпика-Сервис" в Сочи, где с 2009 года мы ведем работы по заказу РЖД, "Мостотрест" сдаст в эксплуатацию десять объектов, из них три автодорожных и семь железнодорожных. Крупнейшие из построенных — это железнодорожная эстакада съезда со стороны поселка Веселое в направлении Красной Поляны общей протяженностью более 2 км и путепровод длиной 740 м. Часть освободившихся сил будет переброшена на сочинские объекты Минтранса, на строящуюся автомагистраль М-27, первую очередь дублера Курортного проспекта и транспортные развязки "Адлерское кольцо", "Стадион" и "Голубые Дали", а также на строительство второго пускового комплекса четвертого транспортного кольца в Москве.
— Среди совладельцев "Мостотреста" с 2008 года — структуры РЖД (около 36%). Какую долю в общем портфеле контрактов занимают заказы по строительству железных дорог?
— Детализация по портфелю контрактов в нашей отчетности не представлена. Что же касается выручки "Мостотреста" по результатам первого полугодия 2010 года, на железнодорожные проекты приходится около 32%.
— Насколько вам легко сегодня конкурировать в сегменте строительства железнодорожной инфраструктуры?
— Помимо автомобильных и городских мостов мы всегда занимались строительством железнодорожных. В последнее десятилетие доля таких контрактов была не очень значительной. Но с 2009 года, когда РЖД выступила заказчиком крупных объектов по развитию транспортной инфраструктуры олимпийского Сочи, мы наравне с другими игроками, такими как УСК "Мост", "Омский мостовик", были вовлечены в эту стройку. Здесь ситуация простая — надо успеть в срок. Если кто не успевает, у РЖД всегда есть возможность взять того, кто работает с опережением. Специализированные же строительные структуры РЖД не обладают серьезными технологиями именно в мостостроении, чтобы считаться сильными игроками в этом сегменте.
— В сентябре стало известно, что совладелец СМП-банка Аркадий Ротенберг может стать акционером ОАО "Мостотрест", выкупив долю Михаила Абызова (25%). Но говорят, что он уже давно участвует в этом бизнесе.
— Более 50% "Мостотреста" с 2007 года принадлежит Marc O`Polo Investments Ltd, владельцами которого являются Михаил Абызов, Аркадий Ротенберг и совладельцы "Н-Транса". Мы в совете директоров ОАО видим представителей от этой компании, с которыми решаем вопросы. Какие перестановки происходят внутри Marc O`Polo, меня не касается.
— Акционеры "Мостотреста" предоставляют компании финансирование?
— Нет, мы обычно не используем средства акционеров. Обходимся собственными средствами и кредитным финансированием.
— Раскройте уровень вашей кредитной нагрузки. Кто основные банки-кредиторы?
— Последние пять лет соотношение чистого долга и EBITDA компании держится на уровне ниже 2. По кредитованию мы работаем со Сбербанком, Райффайзенбанком и другими банками.
— Весной вы купили 51% корпорации "Инжтрансстрой" и 50,1% "Трансстроймеханизации". Почему для поглощения были выбраны именно эти игроки?
— Мы многие годы работали вместе на одних объектах. Где-то они были генподрядчиками, а мы выполняли функции субподрядчиков, где-то наоборот. Например, на строительстве участка КАД Санкт-Петербурга корпорация "Инжтрансстрой" выступает генподрядчиком, "Мостотрест" на субподряде строит эстакады и мосты, а на строительстве вантового автодорожного моста через Оку в обход Мурома, напротив, "Мостотрест", являясь генеральным подрядчиком, построил сам мост, а "Инжтрансстрой" на субподряде — часть подходов к нему. Сегодня рынок требует комплексную услугу по строительству сложных объектов, и объединение наших компаний позволяет сформировать такое предложение. До этих сделок у "Мостотреста" в принципе не было собственных производственных мощностей в дорожном строительстве и в строительстве взлетно-посадочных полос. Тогда как, к примеру, "Трансстроймеханизация" строила полосу в аэропорту Геленджик, реконструировала в Пулково, работала в Шереметьево. В свою очередь, у корпорации "Инжтрансстрой" не было собственных мощностей в мостостроении. При этом корпорация реализует серьезные проекты, связанные с олимпийской стройкой,— это строительство автодороги от горноклиматического курорта "Альпика-Сервис" до финишной зоны горнолыжного курорта "Роза-Хутор" протяженностью 11 км с устройством подъездов к целому ряду олимпийских объектов, также осуществляет работы в рамках подготовки к АТЭС, например реконструирует аэропорт во Владивостоке. Кроме того, для крупной строительной компании очень важную роль играет география присутствия. А мы в результате объединения компаний сегодня представлены по всей стране — от Балтики до Тихоокеанского побережья.
— Во сколько обошлись вам эти приобретения?
— Суммарно они стоили около 3,5 млрд руб.
— В будущем вы планируете консолидировать 100% акций этих компаний?
— На данный момент нам абсолютно комфортна сложившаяся ситуация. Но если акционеры корпорации "Инжтрансстрой" и "Трансстроймеханизации" захотят реализовать оставшиеся акции, мы рассмотрим эту возможность.
— Почему компания решила провести IPO?
— Публичное предложение акций — логичный шаг развития компании: это повысит ликвидность бумаг, даст более широкий доступ к рынкам капитала. Размещение могло состояться и раньше, но из-за кризиса этого не случилось. Сейчас рынки стабилизировались. В то время как в других отраслях, особенно во время кризиса, произошло мощнейшее падение объемов финансирования, в строительстве транспортной инфраструктуры всего лишь снизились темпы роста. В 2009 году объем этого рынка вырос на 5% и достиг почти 600 млрд руб. Последние же пять лет объем финансирования инфраструктурных проектов ежегодно рос на 15-17%. В ближайшие годы независимые консультанты прогнозируют, что рынок продолжит увеличиваться на 13-14% в год и к 2015 году превысит 1,2 трлн руб.
— Рынок инфраструктурного строительства в России непрозрачный, суммы сделок обычно не обнародуются. Как оценивается бизнес в вашей отрасли?
— Конечно, в первую очередь это портфель проектов. Далее оценивается компетенция команды, способность реализовать полученные проекты, синергия от слияния.
— На какие цели будут направлены привлеченные средства?
— На биржах планируется продать около 25% Marc O`Polo Investments Ltd (владеет 50,3% ОАО.— "Ъ"). При этом Marc O`Polo намерена использовать свое преимущественное право и выкупить часть акций нового выпуска на средства, полученные от продажи доли. Деньги поступят в компанию и пойдут на покупку нового оборудования, пополнение оборотного капитала и возможные новые приобретения. Еще 10-15 лет назад специалисты "Мостотреста" поняли, что оставаться узкоспециализированной компанией ("Мостотрест" — одна из старейших мостостроительных компаний, по итогам 2009 года контролирующая 25% этого рынка.— "Ъ") очень рискованно, даже если ты с отрывом способен реализовывать высокотехнологические решения в какой-то отдельной области. Поэтому в последние два-три года мы вышли в новые сегменты, к примеру, строим участок от станции "Московская" до станции "Горьковская" метрополитена в Нижнем Новгороде, строительство будет завершено в следующем году. Сейчас "Мостотрест" изучает рынок тоннельного строительства, проектные организации, производство металлоконструкций. Впрочем, в ближайшие месяцы новых сделок все-таки пока не планируем, а хотим добиться синергии от уже приобретенных за последнее время активов. Также особое внимание уделяется изучению перспектив участия в концессиях, но принятие решений по этому направлению будет зависеть от нашего финансового состояния и развития этого рынка в России.
— Одни из совладельцев компании — акционеры группы "Н-Транс" — уже создали концессию по строительству участка трассы Москва--Санкт-Петербург. Говорят, что в этом проекте вы собираетесь выступить как генподрядчик.
— Безусловно, мы заинтересованы поработать по этому проекту. В непосредственной близости к планируемой трассе располагается одна из ключевых производственных баз "Мостотреста", здесь у нас собственное бетонное хозяйство. Но пока судьба магистрали не решена, говорить о возможном участии в проекте просто некорректно.
— Кто ваши основные конкуренты?
— Это ПСК "Трансстрой", УСК "Мост", ДСК "Автобан". По данным отраслевых консультантов PMR, "Мостотрест" по объему работ, выполненных собственными силами, занимает 5,3% рынка, а вместе с приобретенными компаниями — около 8%.
— На рынке инфраструктурного строительства осваиваются огромные бюджетные деньги. Какова сегодня рентабельность бизнеса компании в этой сфере?
— Зависит от сложности проекта и технологической базы подрядчика. На примере рентабельности "Мостотреста" и недавно приобретенных компаний могу сказать, что, если объекты простые, к примеру прокладка дороги, на такие заказы больше претендентов, а значит, и снижение стартовой цены больше. Подрядчик может рассчитывать на 10% рентабельности по валовой прибыли. На высокотехнологичных крупных проектах, выполнить которые могут единицы, рентабельность может быть выше. Но это возможно только при наличии сильной инженерной команды, серьезной производственной базы, собственных технологий и ноу-хау. В генподрядном бизнесе, когда компания не выполняет работы собственными силами, а весь объем отдает на субподряд, валовая рентабельность находится на уровне 6%.
— Перечислите основные риски для компаний, работающих на рынке транспортного строительства.
— При долгосрочных контрактах основной риск — это рост стоимости сырья, что может просто не покрываться текущей стоимостью контракта. Впрочем, закон 94-ФЗ предусматривает возможность пересмотра стоимости госконтракта в случае, если будут действительно собраны серьезные подтверждающие документы. Главное лекарство, позволяющее себя обезопасить,— строить быстро, что мы и стараемся делать на каждом из своих проектов.
— Но вы напрямую зависите от госфинансирования, нет денег — стройка встала. Разве нет?
— На наших проектах, особенно крупных, мы стараемся сделать все, чтобы не прекращать работы. Бывали случаи, когда мы в течение шести месяцев осуществляли финансирование строительства за счет собственных средств. Нам позволяют это делать достаточно крупные лимиты, которые открыты в ряде банков, поэтому мы способны кредитоваться и кредитовать заказчиков. В кризис таких объектов стало больше, но сейчас по ним снова возобновилось финансирование. При этом надо отметить, что к концу года бюджетные заказчики, как правило, полностью рассчитываются по своим обязательствам.
— После того как закончится стройка в Сочи и подготовка к АТЭС, какой город станет основным по объемам контрактов на строительство дорог?
— Конечно, Москва. О транспортной проблеме здесь не говорил только ленивый, и если не решить ее, город задохнется. Должны быть построены продолжение четвертого транспортного кольца, дублер Кутузовского проспекта. Мы изучаем все эти проекты.
— Во сколько вы оцениваете потенциал московского рынка дорожного строительства?
— В последний докризисный год бюджет столицы на развитие транспортной инфраструктуры превышал 90 млрд руб. Потом произошло падение, но уже сейчас наблюдается рост объема финансирования, что позволяет с уверенностью ожидать возвращения к докризисным показателям.