Упавший в прошлом году рынок в этом году стремительно восстанавливается, стремясь к докризисным показателям. Однако несмотря на уверенный рост рынка, российские аэропорты и авиакомпании не получат шансов на увеличение своей доли на мировом рынке без изменения законодательства и решения инфраструктурных проблем.
Внутренние перестановки
Объем мирового рынка грузовых авиаперевозок в 2009 году составил примерно $49 млрд (в 2008 году он составлял $64 млрд, а прогноз на 2010 год — $61 млрд). Значительная его доля принадлежит перевозчикам США, Китая и стран Европы. К сожалению, на долю России и стран СНГ приходится всего 1,4%. Изменение этого соотношения хотя бы на несколько процентов в пользу российских авиаперевозчиков способно принести в государственный бюджет сотни миллионов долларов. Российские авиакомпании преодолевают последствия финансового кризиса, возвращаясь к тем объемам перевозок, которые были в 2007 — начале 2008 годов, рассчитывая также на увеличение собственной доли на мировом рынке в дальнейшем.
Для российского авиационного рынка 2009 год оказался самым сложным за последнее десятилетие. На международных направлениях за год было перевезено 487 тыс. тонн грузов — на 6,4% меньше, чем в 2008 году. На внутренних падение было еще серьезнее: -13,1% (всего перевезено 225 тыс. тонн). Объем грузооборота сократился на 3,6% и составил 3,5 млрд ткм. Это самый низкий показатель за последние пять лет. Так же, как и на международном рынке, некоторые компании в кризис были вынуждены прекратить свой бизнес. С рынка ушел "Аэрофлот-Карго" — правда, не раз отмечалось, что проблемы этого перевозчика были вызваны не столько кризисом, сколько взаимоотношениями с материнской компанией. Основанный в 2006 году на базе департамента грузовых перевозок "Аэрофлота", "Аэрофлот-Карго" не только эксплуатировал грузовые ВС, но также подписал крайне невыгодный для себя договор фрахта багажных отделений пассажирских самолетов материнской компании, который в результате привел к большим убыткам дочерней структуры. В итоге в конце 2009 года было подано заявление о банкротстве перевозчика, а грузовой бизнес вернулся обратно в "Аэрофлот".
Даже при падении рынка в 2009 году грузооборот первых пяти крупнейших грузовых авиакомпаний России — AirBridgeCargo, "Волга-Днепр", "Аэрофлот-Карго", "Аэрофлот", "Трансаэро" — увеличился на 6%, с 2,68 млрд ткм до 2,84 млрд ткм. Объем перевезенных грузов и почты вырос на 2,2% — 454 тыс. тонн вместо 444 тыс. тонн годом ранее. Подобный результат был получен из-за усиления позиций AirBridgeCargo и "Трансаэро". Грузооборот AirBridgeCargo увеличился на 19%, до 1,3 млн ткм, а объем перевезенного груза — на 20%, до 158,8 тыс. тонн. У "Трансаэро", выполняющей перевозки в багажных отделениях своего широкофюзеляжного флота, по сравнению с 2008 годом объем грузопочтовых операций вырос на 21% и достиг 29,3 тыс. тонн в абсолютном выражении. У остальных авиакомпаний в 2009 году была отрицательная динамика основных операционных показателей в сравнении с показателями 2008 года. Так, у "Волга-Днепра" показатели грузооборота и объема перевезенных грузов уменьшилось на 15% и 39,6% соответственно.
Объем рынка чартерных перевозок рамповыми самолетами в 2009 году снизился на 15%. Это произошло в первую очередь из-за сокращения парка доступных рамповых ВС. При этом падения спроса фактически не произошло. Как отмечают в компании "Волга-Днепр", на рынке уникальных негабаритных грузов спрос оставался высоким и если в докризисное время средний налет "Русланов" составлял пять с половиной часов в сутки, то во время кризиса отдельные самолеты летали по восемь-десять часов. Объем перевозок на Ан-124 в компании "Волга-Днепр" в 2009 году составил 118 тыс. тонн. Объем перевозок самолетами Ил-76ТД-90ВД вырос на 12% при падении объема продаж всего на 3%.
В первом полугодии 2010 года показатели грузоперевозчиков начали расти, также произошли изменения в первой пятерке крупнейших авиакомпаний. Так, грузооборот AirBridgeCargo, которая сохраняет сейчас первое место в рейтинге российских авиакомпаний, увеличился на 70% — с 550 млн ткм в первом полугодии 2009 года до 935 млн ткм. Объем перевезенных грузов вырос на 76% — с 78 тыс. тонн до 138 тыс. тонн. При этом перевозчик значительно оторвался по показателям от своих ближайших соперников. "Аэрофлот" занял второе место — значительный рост показателей произошел в результате обратного поглощения компании "Аэрофлот-Карго". Если прежде в отчетности объемы перевозок "Аэрофлота" и "Аэрофлот-Карго" дробились по фактическому авиаперевозчику, хотя вся коммерческая деятельность была сосредоточена в "Аэрофлот-Карго", то теперь все объемы оказались просуммированы в "Аэрофлоте". В результате грузооборот "Аэрофлота" вырос на 177% — со 158 млн ткм до 436 млн ткм, объем перевезенных грузов увеличился на 117% — с 35 тыс. тонн до 76 тыс.тонн. "Волга-Днепр" в рейтинге переместился со второго на третье место, уступив "Аэрофлоту" и прибавив в грузообороте 5% — 299 млн ткм вместо 284 млн ткм за тот же период годом ранее. Объем перевезенных грузов увеличился на 6% — с 47 тыс. тонн до 50 тыс. тонн. На четвертом месте оказалась авиакомпания "Полет", которая по итогам 2009 года была седьмой и по грузообороту, и по количеству перевезенных грузов. Подобное перемещение можно объяснить началом эксплуатации самолетов Ил-96 на регулярных рейсах. Пятое место в рейтинге за собой сохраняет авиакомпания "Трансаэро" — ее грузооборот за первые полгода 2010 года увеличился на 48% и достиг 90 млн ткм; по объему перевезенных грузов компания осталась на шестом месте, пропустив на пятую строчку S7 Airlines. У "Трансаэро" 15,6 тыс. тонн, у S7 Airlines — 16,5 тыс. тонн.
Малая доля
Почти 98% импорта, доставляемого в Россию авиатранспортом, ввозится в страну через Москву и Санкт-Петербург, при этом на северную столицу приходится не более 3-4% от всего объема. Основную долю на рынке обслуживания международных грузов занимают московские аэропорты Шереметьево и Домодедово. По словам представителей аэропорта Шереметьево, в основном по воздуху ввозятся запчасти и комплектующие — их доля составляет около 60%, товары народного потребления — 25% — и медицинские препараты — 15%. Из-за ужесточения требований к порядку ввоза и типам медикаментов объемы перевозок данного вида грузов в 2010 году сократились. В дальнейшем весь импортный груз доставляется в регионы наземным транспортом, также задействованы багажные отсеки пассажирских лайнеров. Одновременно с отсутствием внутреннего рынка российским перевозчикам на международных направлениях приходится конкурировать с иностранными перевозчиками. Так, по данным аэропорта Домодедово, авиакомпания Emirates сейчас находится в пятерке крупнейших грузоперевозчиков аэропорта. Ее доля в Домодедово в первом полугодии 2010 года увеличилась с 6,6% до 7,9%.
Теоретически у российских участников сегмента грузоперевозок есть немало шансов увеличить свою долю на мировом рынке. Основные потоки грузов перевозятся между Европой и Юго-Восточной Азией, а также между Китаем и США. Наиболее удобные маршруты для таких перевозок проходят над территорией России — транссибирский маршрут, а также система кросс-полярных трасс. Но до сих пор ни авиакомпаниям, ни российским аэропортам не удается использовать это преимущество при конкуренции за международные потоки грузов.
Препятствием для развития остается российская нормативная база. Таможенные пошлины и НДС на самолеты (18% и 20% соответственно; вкупе получается 41,6% от стоимости ВС) не позволяют российским авиаперевозчикам ввозить свои самолеты в Россию — они эксплуатируются в режиме таможенного транзита, поэтому для них допустима только одна посадка на территории России. В результате нет ни возможности консолидировать транзитный грузопоток с экспортно-импортным, ни развивать внутренние перевозки. Год назад правительство обнулило таможенную пошлину на грузовые самолеты массой более 370 тонн — в эту категорию попадают самолеты Boeing 747, однако никто из российских авиаперевозчиков, эксплуатирующих самолеты данного типа, не провел их таможенную очистку. Очевидно, проблема в том, что 20-процентный НДС на эти большие самолеты остается непомерным для авиаперевозчиков (в большинстве стран мира воздушные суда освобождены от НДС). Эффективный самолет должен быть новым, но новый самолет стоит дорого, и налоги съедают всю его эффективность. Получается замкнутый круг.
Второй замкнутый круг связан с неразвитой инфраструктурой наземного обслуживания. Здесь тоже все очевидно: если аэропорт не может принять самолет, грузопотока не будет, но если нет грузопотока, у аэропорта нет стимула развивать свои мощности по обслуживанию грузовых ВС.
Очевидно, что преодоление этих, как и многих других, проблем требует решительного вмешательства со стороны государства. А нынешняя ситуация способствует развитию аэропортов за пределами России. Так, например, холдинг, в который входит Korean Air, объявил об открытии грузового терминала в аэропорту Навои в Узбекистане. Он сможет обслуживать до 100 тыс. тонн грузов. В рамках этого проекта в августе Uzbekistan Airways трижды в неделю начала летать на грузовом Boeing 747-400 между Навои и Миланом. В результате грузы, которые идут с востока на запад и обратно, будут обслуживаться не в России, а в соседней республике. Кстати, создание Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана может привести к тому, что часть грузовых потоков уйдет из России в Белоруссию и Казахстан, если республики предложат лучшую инфраструктуру, а также более быстрое и менее сложное таможенное оформление. Соответственно, российским игрокам придется конкурировать не только за транзитный поток, но и за международную перевозку грузов в Россию.