Присутствие в Нижегородской области автогиганта — Горьковского автозавода — подтолкнуло власти региона к разработке в прошлом году собственных программ стимулирования спроса на автомобили, которые стартовали раньше, чем в стране в целом, и уже принесли первые результаты. Отчасти именно с успешным воплощением этих инициатив чиновники и группа ГАЗ связывают перспективы восстановления объемов производства автозавода.
Трудный год
Характеризуя итоги 2009 года для автомобильного рынка России, эксперты не скупятся на эпитеты. По оценкам автомобильных аналитиков Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), влияние кризиса на авторынок в России стало «одним из самых заметных в мире». PricewaterhouseCoopers (PwC) называет российский рынок самым «непредсказуемым». По разным подсчетам, продажи упали на 49–56% до порядка 1,4 млн машин. Но несмотря на то, что итоговые экспертные оценки разнятся, аналитики единогласно заявляют, что падение российского рынка оказалось еще более глубоким, чем прогнозировалось по самому пессимистичному из сценариев. «2009 год был исключительно сложным для автомобильной промышленности во всем мире, но особенно сильно это затронуло Россию, где падение рынка в отдельные месяцы по сравнению с предыдущим годом составляло до 60%», — говорит председатель комитета автопроизводителей АЕБ Дэвид Томас.
Для экономики Нижегородской области принципиальными стали итоги продаж легких коммерческих автомобилей (LCV) — основной продукции Горьковского автозавода группы ГАЗ. По данным АЕБ, в минувшем году группа сократила продажи LCV в России на 53% — до 51,98 тыс. грузовиков. Около полугода ГАЗ работал в режиме трехдневной недели и смог вернуться к полноценному графику только в июле, почувствовав оживление спроса. В ноябре, активно реализуя антикризисную программу, предприятие перешло на шестидневку. «Отсчет новой жизни мы начали уже в октябре 2008 года, когда поняли, в какое пике входит экономика. Одними из первых на рынке мы приступили к сжатию мощностей, сокращению запасов, оптимизации конструкции и технологии производства автомобилей», — отмечает директор Горьковского автозавода Леонид Долгов. По оценкам директора по реализации и маркетингу ГАЗа Олега Маркова, в результате при общем сокращении объемов рынка в сегменте LCV на 63–65% доля ГАЗа выросла с 48% до 52%.
Плечо власти
Главной причиной обвала российского рынка эксперты называют отсутствие эффективных программ стимулирования спроса на автомобили, собираемые внутри страны. Федеральная программа льготного автокредитования была запущена только в апреле, а реально заработала в мае. В ее рамках государство компенсирует банку, выдающему кредит на покупку автомобиля российской сборки, 2/3 ставки рефинансирования ЦБ, предусмотрев на эти цели 2 млрд, 1,5 млрд и 500 млн руб. в 2010, 2011 и 2012 годах соответственно. Изначально максимальная стоимость автомобиля по льготной программе была установлена на уровне 350 тыс. руб. и серьезно ограничивала круг марок-участников. До 600 тыс. руб. стоимость машин подняли только с середины августа. А ограничения по капиталу для банков-участников сняли только в конце октября. В итоге должного спроса на автомобили местного производства программа не обеспечила: по данным на начало декабря, банки выдали около 60 тыс. субсидированных автокредитов, хотя Минпромторг рассчитывал на показатель в 100 тыс. по итогам года.
По оценкам автомобильных аналитиков ассоциации европейского бизнеса, влияние кризиса на авторынок в России стало «одним из самых заметных в мире»
Для сегмента LCV в прошлом году эта инициатива вообще оказалась малоэффективной, так как до июля распространялась на легковые автомобили и касалась только физлиц, тогда как основной объем продаж коммерческой техники приходится на корпоративных клиентов. В этих условиях нижегородское правительство взялось за разработку собственных программ стимулирования спроса на машины местного производства.
Так, в июле региональный кабинет министров утвердил порядок предоставления из областного бюджета субсидий по кредитам юрлицам, приобретающим как легковые, так и легкие коммерческие и среднетоннажные автомобили нижегородского производства. Программа предусматривает субсидирование покупки автомобиля стоимостью до 800 тыс. руб. Объем субсидии областного бюджета равен ставке рефинансирования Банка России на дату заключения кредитного договора. «Этот наш план родился не просто так. Я проехал по дилерским центрам и понял, что снижение объемов производства и потребления связано не только и не столько с тем, что исчез физический спрос. Дилеры признавали, что потенциальные покупатели по-прежнему хотят взять кредит: они приезжают, заполняют документы, дилер отправляет их в банк, но получает отказ. Доля таких отказов в общем объеме заявок достигала 70%. И это именно те объемы падения продаж, которые мы получили в итоге. Мы поняли, что надо улучшать условия предоставления кредита, каким-то образом снимать напряжение», — объясняет губернатор Валерий Шанцев. По данным на начало февраля, в областной минпром поступило 82 заявки на льготное кредитование, пик пришелся на сентябрь-октябрь, когда была подана половина обращений. С помощью областной казны покупатели, в частности, приобрели 111 легких коммерческих грузовиков и 54 среднетоннажных автомобиля (более 90% всех заявок).
В августе Нижегородская область первой в стране запустила собственную программу компенсаций, предоставляемых при обмене старых автомобилей на новые. Регион покрывал 10% стоимости новых машин при обмене автомобилей старше семи лет. На начало февраля минпром обработал 93 заявки на приобретение в основном легких коммерческих грузовиков (86% в общем объеме заявок), расходы областного бюджета по обеим программам составили около 7 млн руб. По сути таким образом регион подготовился к запуску федеральных программ предоставления так называемых утилизационных премий, стартующих по всей стране в марте. Как признают в областном правительстве, эта инициатива могла быть и более популярной, если бы не сложный документооборот: оформляя договор купли-продажи с дилером, покупатель должен был самостоятельно ходатайствовать о компенсации и только потом, получив одобрение минпрома и минфина, открывать счет для ее перечисления и в течение месяца ждать выплаты. Впрочем, несмотря на это, на ГАЗе признают, что региональные инициативы имеют более широкий спектр действия, чем федеральные, и это касается как программ по субсидированию кредитов, так и по компенсациям при обмене старых автомобилей.
Спасительная утилизация
В этом году поправки федерального законодательства, регламентирующего выплату утилизационных премий, позволили региональным властям усовершенствовать свою программу компенсаций при обмене старых машин. С 1 марта 2010 года нижегородское правительство запускает собственную программу предоставления утилизационных премий. Как и первая инициатива, она касается только машин местного производства, но будет действовать одновременно с аналогичной федеральной (стартует 8 марта). «Мы предусмотрели совмещение федеральной и региональной программ. При покупке условия будут более жесткими, то есть федеральными. Но покупатель машины, выпущенной на территории Нижегородской области, сможет получить двойную компенсацию, или 100 тыс. руб.», — отмечает министр промышленности области Николай Сатаев. Условия участия только в областной программе действительно мягче: так, региональные критерии не ограничивают новый автомобиль по массе (в федеральной — ограничение до 3,5 т), не учитывают срока владения старой машиной (по федеральной машина должна быть в собственности в течение года). Кроме того, не обязательна полная комплектация обмениваемого автомобиля, а его возраст может быть больше семи лет (по федеральной программе — десяти). По областной программе покупатель полностью освобождается от расходов на утилизацию автомобиля — их, а также затраты на снятие машины с учета и доставку утилизаторам региональное правительство компенсирует дилерам напрямую, тогда как по федеральным условиям автовладелец должен заплатить 3 тыс. руб. на утилизацию старой машины непосредственно при покупке новой. Все расходы нижегородские чиновники готовятся осуществлять за счет 250 млн руб., с прошлого года предусмотренных в региональном бюджете на стимулирование спроса на автомобили местного производства.
В областном правительстве и в группе ГАЗ не раскрывают конкретных планов по продажам машин с помощью господдержки федерального и регионального уровней. На ГАЗе лишь отмечают, что «потенциал программы утилизации огромен», а двойная поддержка со стороны региона и федерации в состоянии обеспечить по итогам года 8% в общем объеме продаж. Общий рост объемов производства группа заложила на уровне 15–20% — до 65–70 тыс. автомобилей. «Для автопроизводителей любая поддержка со стороны государства существенна. Заинтересованность властей налицо — такого, чтобы представители федерального минпрома приезжали консультировать дилеров, как планируется по программе утилизационных премий, вообще никогда не было», — отмечает Олег Марков. По его словам, принципиальной будет простота организации новой схемы: «Надо научить людей считать и обеспечить доступность покупки».
Аналитики говорят, что для реальной помощи отечественному автопрому изначально требовалось несколько программ одновременно. «Нижегородская инициатива была первой, предложившей автовладельцам такие завидные условия. Особенно повезет тем покупателям, которые попадут под условия обеих программ», — отмечает аналитик ИК «Тройка Диалог» Михаил Ганелин. «Сочетание региональной и федеральной программ и их одновременное действие могут серьезно повысить объемы продаж ГАЗа, поскольку в конечном итоге скидка на новый автомобиль будет равна почти 30% от его стоимости плюс компенсации по кредитам. В Европе даже 15-процентная компенсация стоимости авто привела к росту продаж новых автомобилей на 43%, а в Китае на 46%», — добавляет аналитик «Брокеркредитсервиса» Севастьян Козицын.