Отмечающий в этом году 25-летний юбилей европейский консорциум Airbus Industrie считается образцом европейской интеграции в авиастроении и одновременно являет собой модель устойчивой производственной системы, построенной на довольно зыбкой почве. Консорциум, добившийся в прошлом году мирового лидерства на рынке реактивных пассажирских самолетов, как бы не существует, являясь группой независимых друг от друга компаний, действующих на принципе примирения противоречий. Когда речь заходит об организационной структуре, его участники избегают слов "единый" или "объединенный", используя расплывчатую формулировку "партнерство на основе индивидуальных и групповых интересов участников". В приложении к условиям СНГ эта формула выглядит любопытным примером для авиапромышленности бывшего СССР, конструкторские бюро которой сегодня не могут самостоятельно довести до конца ни один проект, а создать совместный с другими коллективами продукт, видимо, считают ниже своего достоинства. Комментарий ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО.
Авиация в роли европейской сводни
В послевоенной Европе выпускать современные самолеты и реактивные двигатели могли только Англия и Франция. Противостоять США, чьи пассажирские самолеты начали занимать монопольное положение в мире еще до войны, они не могли. Однако авиационная Европа имела высокий научно-технический потенциал — достаточно сказать, что реактивное двигателестроение США началось в 1943 году с производства английского турбореактивного двигателя Whittley. Кроме этого, американцы успешно применили в массовом масштабе многие технические решения и компоновочные схемы самолетов, разработанные европейцами. Кстати, далеко не все помнят, что первый в мире пассажирский реактивный самолет Comet был создан английской фирмой De Hewilland еще в конце 40-х годов. Одна из модификаций этой машины — базовый патрульный самолет Nimrod, который до сих пор состоит на вооружении английских ВВС. Но в одиночку конкурировать с американцами на рынке пассажирских самолетов европейцы не могли — хороший научный и конструкторский потенциал из-за жестких бюджетных ограничений не подкреплялся адекватным финансированием. К 1970 году в момент создания консорциума Airbus Industrie в мире было продано 2824 американских реактивных пассажирских самолетов (в том числе 777 Boeing 727, 674 Boeing 707, 223 Boeing 737, 539 ВС-9, 506 ВС-8, 65 Convair-880 и 37 Convair-990) и только 605 европейских (в том числе 258 французских Caravelle, а также 166 BAC 1-11, 74 Comet, 54 Trident и 53 VC-10 английского производства).
В Европу вторглась не только пассажирская, но и боевая авиатехника США. В рамках осуществления программы стандартного истребителя НАТО европейцам пришлось сначала выпускать по лицензии американский F-86 Sabre (под маркой Fiat G-91), затем Lockheed F-104 Starfighter. ФРГ и Великобритания закупили также до сих пор состоящие на вооружении американские McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Между тем европейцы носились с идеей избавления от американской зависимости в области авиации. Особенно это стремление проявляли в ФРГ, промышленный потенциал которой уже позволял обзавестись собственной авиапромышленностью, а политические амбиции этого просто требовали. Не случайно именно ФРГ выступала инициатором практически всех европейских авиапрограмм. Таким образом, авиация свела вместе разобщенную европейскую промышленность, причем на благодатной политической почве (недаром к созданию Airbus Industrie приложили руку многие европейские политики и в первую очередь Франц Йозеф Штраус, ставший первым председателем наблюдательного совета консорциума). Сегодня Airbus Industrie не только выпускает самолеты, но и принимает многочисленные экскурсии как специалистов, так и обычных посетителей, желающих ознакомиться с европейским чудом.
Airbusland
Офисный комплекс консорциума в Тулузе построен в подчеркнуто современном стиле — впору снимать сцены художественной фантастики. Принцип "по одежке встречают" тут соблюдается ревностно, подкрепляясь фактами и цифрами. К услугам сотрудников помимо бесплатного кофейного бара имеется столовая со льготными ценами, по меню способная смело тягаться с самым дорогим московским рестораном, а также многочисленные привилегированные клубы (от яхт-клуба, гольф-клуба или клуба путешественников до "партии любителей вина"). Впрочем, особенно усердно заниматься спортом или винопитием персоналу некогда, а путешествия совершаются в основном в деловых целях — например, только на поездки коммивояжеров ежегодно выделяются минимум $1,5 млн.
Сборочное производство Airbus Industrie в Тулузе и Гамбурге ничего общего с авиазаводом в российском понимании не имеет. Корпуса снаружи и внутри похожи на павильон авиасалона, где идет рекламный показ производственного процесса. Попасть туда не сложнее, чем на настоящий авиасалон, — надо лишь заранее заказать экскурсию. Экскурсанты сначала попадают в холл, вполне сравнимый с холлом современного отеля, а затем в цех, огромное помещение, на пол которого можно лечь без особого риска испачкаться. В какое бы время сюда не прийти, ощущение такое, что идет обеденный перерыв. Безлюдье объяснимо — секции фюзеляжа собирают роботы. Технология роботизированной сборки в мировом авиастроении применена Airbus Industrie впервые.
Скорость работ впечатляет — например, сборочный завод в Тулузе, уступая по площади Воронежскому авиазаводу (единственному, выпускающему широкофюзеляжные самолеты в России), способен ежемесячно выпускать до 16 самолетов — в то время как Воронежский завод за год может выпускать не более 8 машин. Причины такой "неторопливости" не только в отсталости российского авиастроения, но и в том, что у нас самолеты собираются на стапеле "с нуля", а в Гамбурге и Тулузе — из готовых секций.
С фирм по детальке — для Airbus самолет
Помимо четырех основных поставщиков консорциум располагает развитой сетью подрядчиков — несколько тысяч фирм (в том числе 400 американских) поставляют комплектующие, причем система сборки фактически не предусматривает складирования — все идет в дело с колес. Готовые фюзеляжные секции и крылья доставляются на сборочные заводы в Тулузе и Гамбурге четырьмя специальными транспортными самолетами Super Guppy (сейчас ему на смену идет A300ST Beluga). Менее габаритные комплектующие перевозят трейлеры. Система доставки скоординирована буквально с точностью до минуты, причем в нее закладываются многие факторы — от нелетной погоды до пробок на дорогах. Интересно, что в структуре консорциума не предусмотрен, так сказать, институт генерального конструктора, да и существование самого КБ как-то не слишком просматривается. Как же тогда проектируются самолеты?
Сначала отдел маркетинга изучает текущие и перспективные потребности рынка и запросы авиакомпаний. Наряду с этим проводятся консультации с авиаперевозчиками, чтобы уяснить, какие самолеты им нужны. После этого разрабатываются летно-технические и экономические параметры будущего самолета, и его проект предлагается авиакомпаниям. После получения заказов консорциум приступает к производству. И вот здесь существует одна тонкость.
Оба уже существующие семейства самолетов Airbus — широкофюзеляжное и узкофюзеляжное — фактически охватывают все ниши рынка пассажирских реактивных самолетов вместимостью свыше 100 мест. Каждый новый самолет создается на основе имеющейся базовой модели. Так, располагая 150-местным узкофюзеляжным А320 средней дальности, консорциум путем удлинения его фюзеляжа получил 185-местный А321 для линий высокой интенсивности перевозок, а 124-местный А319 для местных линий представляет собой укороченную версию 320-й модели (у всех трех вариантов стандартное крыло). А310 представляет собой укороченную версию А300, а последние широкофюзеляжные самолеты — двухмоторный А330 и четырехмоторный A340 — абсолютно одинаковы, они отличаются лишь числом двигателей, но по сути являются машинами различных концепций и обслуживают разные секторы рынка авиаперевозок. Если А340 и его модификация А340-200 предназначены для сверхдальних межконтинентальных маршрутов (готовится также А340-8000 с дальностью перелетов в 15 тыс. км), то А330 создан для интенсивных воздушных перевозок средней дальности, как правило, в пределах одного континента или региона. В то же время А330/340 имеют одинаковые с А300/310 диаметры фюзеляжей и конструкции фюзеляжных секций, а также одинаковую оснастку для их производства. Таким образом реализуются схемы создания новой машины на базе имеющихся элементов.
Однако для самолета нового поколения нужны новые двигатели, бортовая радиоэлектроника и оборудование салонов, начиная с кресел и кухонь до встроенных в кресла телевизоров. Здесь Airbus Industrie ориентируется на круг поставщиков, предоставляющих свои уже готовые разработки. Выбор широк — например, самолеты комплектуются двигателями трех компаний (американских General Electric, Pratt & Whitney и английской Rolls Royce) и двух консорциумов — CFM International (СП французской SNECMA и General Electric) и IAE (в него входят Pratt & Whitney, Rolls Royce, немецкая MTU, итальянская Fiat Avio и японская JAEC).
Все самолеты Airbus, кроме А310 и A300, имеют почти одинаковые кабины экипажа, что позволяет осуществить еще одну унификацию — на этот раз летных экипажей, которые могут без переподготовки летать на всех типах машин семейства. Пожалуй, единственная унификация, от которой в Airbus Industrie с самого начала решили отказаться, — организационная. Структура консорциума не укладывается в традиционную схему, на которой строились все авиастроительные корпорации.
Консорциум есть, потому что его нет
В прошлом году Airbus Industrie впервые обогнал на рынке Boeing, продав 125 самолетов (американцы — 120). Европейский прессинг по всему полю допекает американцев давно, однако ответные меры применить было трудно. Во-первых, противник хотя виден и даже уязвим (в официальной истории Airbus Industrie сказано, что прибыльным консорциум стал только в 1990 году), нанести по нему точный удар трудно. Осязаемой мишени нет — практически Airbus Industrie представляет собой не более, чем контору по продажам самолетов. Структура консорциума не предусматривала стандартной формы владения компанией, да и компании как таковой не было. Фирмы, вошедшие в консорциум, не являются ее владельцами в классической форме, а лишь учредителями и одновременно субподрядчиками. Консорциум же зарегистрирован во Франции как "группа по взаимным экономическим интересам". Такая форма объединения существует только во французском законодательстве (что, кстати, позволяет не публиковать финансовые отчеты). У консорциума есть оборот ($8,5 млрд в 1994 году), но нет бюджета — его участники независимы друг от друга в финансовом и производственном отношении. Среди массы определений того, чем является Airbus Industrie, — от "сочетания индивидуальных действий и групповых интересов" до "сообщества производителей, наиболее полно координирующих свою деятельность" — нет ни одного исчерпывающего. Единственный пример конкретного условия, которое должно выполняться неукоснительно, — участники консорциума не имеют права конкурировать между собой в секторе мирового рынка авиатехники, который занимает Airbus Industrie, — в производстве реактивных самолетов с числом мест более ста.
Столь расплывчатая структура очень раздражает американцев — к ней трудно применить практику борьбы с конкурентом на основе обвинений в нечестной конкуренции (которые применимы в отношении компаний с обычной структурой). Видимо, поэтому особую остроту получила ставшая стандартным аргументом Boeing проблема субсидирования европейскими правительствами консорциума (американцы утверждают, что не получают никакой господдержки). Airbus Industrie отвечает не менее стандартно.
По словам вице-президента консорциума Роберта Ализарта, субсидируются только НИОКР: по A300 и A310 — полностью, A320 — на 70%, A330/340 — на 60%, A319/321 — за свой счет. После начала продаж самолетов консорциум начинает возврат денег — с процентами. Ставка плавающая, но, как правило, достигающая $10 млн с каждой машины. В прошлом году Airbus Industrie выплатил таким образом $760 млн. В то же время Роберт Ализарт не отказал себе в удовольствии подчеркнуть, что Boeing 707 стал пассажирским вариантом военно-транспортного самолета C-135, а Boeing 747 — пассажирская версия перспективного стратегического военно-транспортного самолета, программы которых полностью субсидировалась Пентагоном. Помимо этого, многие технологии, применяемые Boeing, финансируются NACA — тоже безвозмездно.
Естественно, борьба не c фирмой, а c "точкой контактов покупателей с европейской авиапромышленностью" дается трудно "самоуверенным и прямолинейным американцам" (одна из характеристик заокеанских конкурентов в консорциуме). Некоторые эксперты даже поговаривают, что США успешно борется с конкурентами лишь при наличии у соперника аналогичных оргструктур и политики (потому-де Штатам так трудно вести торговую войну с Японией — логика и практика японского бизнеса аналогична с американской точки зрения). Однако политика Airbus Industrie выглядит не только логичной, но и смертельно опасной. Европейцы явились со своим уставом в святыню Boeing — на североамериканский рынок, заняв 34% сектора самолетов на 210-250 мест и 36% на рынке машин вместимостью до 350 мест. В масштабе мирового рынка эти показатели Airbus Industrie достигают соответственно 51% и 45%. Консорциум продал уже свыше 1300 самолетов и имеет заказы еще почти на 600. Надежды на будущее европейцы связывают с супертяжеловесом — 800-местным A3XX. Совместный с Boeing проект самолета такой вместимости отвергнут.
Из-за давления европейцев в этом году Boeing на длительный срок заморозил цены на комплектующие и запчасти, на 20% сократил выпуск самолетов и ликвидировал свыше 16 тыс. рабочих мест. Что дальше?
Птенец решил стать орлом через четверть века
Ъ уже сообщал о намерении Airbus Industrie провести коренную реорганизацию, преобразовав консорциум в АО открытого типа. Кроме того, будет открыто новое подразделение, которое займется производством перспективного европейского военно-транспортного самолета FLA. Хотя эти решения пока не приняты (создана специальная комиссия), есть основания полагать, что вопрос будет решен положительно.
Помимо общественного мнения есть и чисто внутренние причины. Каждый из четырех учредителей консорциума имеет соглашение со своим правительством о финансировании в рамках работ в соответствии с долевым участием (об этом в консорциуме говорить не очень любят). Раз Airbus Industrie уже пять лет работает с прибылью, правительства ФРГ, Франции, Великобритании и Испании не прочь снизить нагрузку на национальные бюджеты. Кроме того, существующая практика взаимоотношений участников консорциума излишне бюрократизирована и тормозит принятие решений, а конкурентная борьба с Boeing уже больше напоминает войну на уничтожение. В то же время переход Airbus Industrie к стандартной схеме организации существенно облегчит американцам ведение "прицельного огня".
Западные аналитики предсказывают, что начало следующего столетия окончательно решит вопрос о лидере мирового авиарынка. О России вопрос ставится лишь в контексте перспективных сфер приложения интересов...