120 лет назад, в 1888 году, произошла катастрофа царского поезда, в котором ехали император Александр III и его семья, не пострадавшие лишь чудом. Принято считать, что поезд сошел с рельсов из-за превышения скорости. Однако во время железнодорожного бума в России дороги строились так, что катастрофы на них были скорее правилом, чем исключением. Легкие рельсы укладывались на размывавшиеся водами грунты. И именно такой рельс выбил паровоз царского поезда. При этом каждая верста дорог стоила так, будто рельсы были золотыми, а главные подрядчики строительства превратились в богатейших людей страны.
Золотые версты
В советские времена каждый школьник на одной шестой части суши учил наизусть поэтический ужастик Николая Некрасова "Железная дорога":
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Чу! восклицанья послышались грозные!
Топот и скрежет зубов;
Тень набежала на стекла морозные...
Что там? Толпа мертвецов!
То обгоняют дорогу чугунную,
То сторонами бегут.
Слышишь ты пение?.. "В ночь эту лунную
Любо нам видеть свой труд!.."
Великий поэт касался и экономической стороны дела. Но только в части оплаты труда строителей дороги, которых обсчитывали и обманывали десятники и мелкие подрядчики. Общая картина затрат на строительство "чугунки" обсуждалась в узком кругу чиновников и экспертов и стала известна широкой публике лишь спустя десятилетия после открытия первых русских железных дорог — Царскосельской и Николаевской.
Известный русский экономист С. А. Чмутов в 1907 году писал: "В России первая концессия на постройку Царскосельской железной дороги была выдана австрийскому инженеру Герстнеру в 1836 году; дорога была открыта в 1838 году; рельсы и подвижной состав для нее были выписаны из-за границы. Ширина колеи (расстояние между рельсами) была на ней принята в 6 футов. При длине в 25 верст верста дороги обошлась в 57,5 тысячи рублей".
Деньги эти по тем временам были не просто огромными, а колоссальными. Для сравнения, чиновник средней руки получал 25-35 руб. в месяц. Но страна не могла плестись в хвосте мирового прогресса, и постройка самых передовых транспортных артерий продолжилась строительством пути между Санкт-Петербургом и Москвой.
"Когда опыт сооружения Царскосельской железной дороги оказался удачным,— писал Чмутов,— император Николай 1-ый задумал соединить дорогою обе столицы, между которыми существовало лишь сообщение по шоссе. А так как наши инженеры того времени не имели опыта в железнодорожных постройках, то для изучения железнодорожного дела в 1839 году были командированы в Америку два инженера; по возвращении один из них, Журавский, проектировал и строил большие мосты Николаевской железной дороги через Волхов, Мету, Веребью, Тверцу и Волгу, причем мосты эти все были деревянные, и только в начале 80-х годов они были заменены железными. Мосты через Мету и Веребью по своей величине и особенно высоте представляли нечто грандиозное. При участии американского капитана Уистлера были сделаны изыскания, и постройка начата в 1842 году, продолжаясь около 10 лет; 1 ноября 1851 года дорога открыта была для правильного движения. Первоначальные расходы по ее постройке составили 107 061 руб. на версту; к концу 1867 года верста обходилась уже в 132 610 рублей; принимая во внимание, что тогдашний рубль был в 1,5 раза ценнее нынешнего, а также дешевизну лесных строительных и других материалов и труда в то время, нельзя не признать стоимость дороги высокою. С тех пор вследствие перестройки деревянных мостов на железные, увеличения подвижного состава и других больших работ стоимость версты Николаевской железной дороги увеличилась по крайней мере вдвое".
К этому нужно добавить, что во время сооружения Николаевской дороги из-за огромных затрат в стране практически прекратилось строительство шоссейных дорог. Так что подсчет прибылей и убытков не доставил удовольствия ни путейскому ведомству, ни Министерству финансов. После длительного обсуждения чиновники предложили императору наилучший выход. "Дороговизна постройки Николаевской железной дороги и дурное положение финансов после Крымской войны,— констатировал Чмутов,— привели правительство к убеждению предпочтительности постройки дорог посредством частных обществ".
Финансовые условия, предложенные правительством, оказались такими, что нашлось немало желающих получить концессию на сооружение железнодорожных линий. "Основы образования частных железнодорожных обществ,— писал Чмутов,— были таковы: на основании железнодорожных изысканий составлялась расценочная ведомость сооружения железной дороги и определялся потребный для сооружения капитал. Три четверти строительного капитала должны были выпускаться в виде облигаций, а четверть — в виде акций, причем тем и другим правительство давало гарантии получения 5% дохода, т. е. ручалось за то, что в случае недостаточности чистого дохода дороги оно будет приплачивать столько, чтобы владельцы бумаг были всегда обеспечены 5-процентным доходом. Реализацию облигаций правительство обыкновенно брало на себя; а так как финансовое его положение в 60-х и 70-х годах оставалось довольно плохим, то реализация производилась по низкому курсу, например 70 за 100, и часто правительство оставляло облигации за собою, выдавая обществам ссуды; деньги же получались вообще путем внешних займов".
Однако после включения в дело частных предпринимателей вместо ожидаемого удешевления строительства и быстрого создания железнодорожной сети, охватывающей всю страну, начала складываться поразительная по своей нелепости структура дорог, строительство которых обходилось казне баснословно дорого. Как писал в 1912 году опытнейший специалист железнодорожного дела Ф. С. Дуговский, прослуживший на дорогах более 30 лет, первой, но не самой главной проблемой было отсутствие сколько-нибудь логичного общегосударственного плана строительства: "Министерству путей сообщения для выполнения возложенных государством на него функций по постройке железных дорог надлежало иметь в своем распоряжении те сведения, тот материал, при помощи которых оно могло бы направлять это дело согласно интересам страны и населения и контролировать деятельность частных обществ по сооружению железных дорог: общее всестороннее экономическое исследование соответствующего района местности; подробные топографические карты; точные указания конфигурации поверхности местности; детальные съемочные планы водных бассейнов местности, прилегающей к проектируемой линии; геологическое исследование свойств грунтов сооружаемого полотна дороги и подробные сведения о климатических условиях местности, по которой проведение дороги предполагалось, и т. д. В действительности Министерство путей сообщения не располагало вовсе требуемыми сведениями (a те, которыми оно располагало, были гадательны), не имело в своем распоряжении достаточно подготовленных и образованных агентов с соответствующим широким кругозором и, относясь к своим обязанностям по контролю чисто формально, довольствовалось только данными и цифрами, которые приводились в записках концессионеров, где эти данные в большинстве случаев приспособлялись к специальным целям гг. соискателей. Центральные учреждения были совершенно не осведомлены о местных нуждах населения. Поэтому наши железные дороги возникали большею частью благодаря случайным обстоятельствам. Строились они не всегда там, где в них чувствовалась настоятельная потребность; избранное направление не всегда соответствовало целям постройки. Крупные пункты, лежавшие в центре хлебородной черноземной полосы, имевшие всегда громадные запасы для вывоза, долго ожидали своей очереди; и наоборот, местность, ничем не выделявшаяся, никакими подземными или надземными благами природой не одаренная, выдвигалась в первую очередь по проведению дорог".
Но еще более важной проблемой, как считал Дуговский, стала коррупция: "В разрешение вопроса о сооружении какой-нибудь новой линии втягивались властные и влиятельные люди, преследовавшие свои личные интересы в этом предприятии".
Схватки за концессии проходили на самом высоком уровне, и время от времени в них включался даже император. Бывший председатель Совета министров Российской империи С. Ю. Витте, начинавший карьеру на железных дорогах, а затем служивший министром путей сообщения и финансов, вспоминал историю, происшедшую в бытность главой путейского ведомства графа Бобринского:
"Алексей Бобринский, будучи министром путей сообщения, вел дело крайне самостоятельно. В это время приходилось строить Ростово-Владикавказскую дорогу, и явился вопрос: кому дать концессию Ростово-Владикавказской дороги? В это время Император Александр II уже влюбился и интимно жил со своей будущей морганатической женою княгинею Юрьевскою, урожденною княжной Долгорукой. Эта княжна Долгорукая не брезговала различными крупными подношениями, и вот она через императора Александра II настаивала, чтобы дали концессию на постройку Ростово-Владикавказской дороги — не помню кому: или инженеру Фелькерзаму, или какому-то другому железнодорожному концессионеру, чуть ли не Полякову. Граф Алексей Бобринский, как человек очень порядочный, конечно, очень возмущался тем, что концессии даются таким способом, а поэтому всячески этому сопротивлялся. Вот как-то раз он был в Царском у Императора Александра II; император с ним заговорил о том, что вот он дал концессию такому-то... и почему он, Бобринский, со своей стороны не хочет этого сделать? Тогда Алексей Бобринский ответил, что он не хочет это делать, потому что считает то лицо, которому предполагается дать концессию, человеком неблагонадежным, который много денег заберет к себе в карман... Тогда император Александр II рассердился на Бобринского и сказал ему много неприятного. В конце концов он сказал: "Ну так ты в таком случае выбери своего концессионера из людей, которых считаешь честными, и представь его сегодня же, чтобы вопрос о том, кому будет дана концессия, был сегодня же кончен"... Бобринский приезжает под этим впечатлением на Царскосельский вокзал и встречает как раз инженера путей сообщения барона Штенгеля, которому, как он знал, министерство путей сообщения симпатизировало как очень способному инженеру. Бобринский взял да через несколько часов и написал государю, что он представляет ему как концессионера этой железной дороги инженера Штенгеля. Таким образом инженер Штенгель построил эту дорогу, нажив при этом большое состояние (не миллионы, но несколько сот тысяч рублей)".
Экономия должна быть экономной
Но случайные люди, подобно Штенгелю, попадали в число концессионеров крайне редко. Для получения концессии нужно было иметь значительный капитал на подкуп нужных лиц, а также известную смелость и навыки для того, чтобы потом вернуть с прибылью затраченные средства.
"Строительные работы,— вспоминал Дуговский,— отдавались своим людям по участкам или специальностям по явно преувеличенным ценам; те переуступали договор с большой для себя выгодой, сняв предварительно пенки. Крупные подрядчики передавали мелким, удерживая в свою пользу 15-20%, а последние уступали работу рядчикам со скидкой тоже 15-20%. Рядчики, в свою очередь, подналегали на рабочих и выжимали из последних елико возможно больше: обсчитывали их, платили гроши, кормили их плохо, держали их в сырых землянках без пола, без света и воздуха. Независимо от того рядчики, вышедшие из тех же рабочих, устраивали состязательные испытания по выполнению уроков земляных работ; старательных питомцев баловали водочкой, а против отстававших принимали репрессивные меры".
Прибылью с перераспределения подрядов дело не ограничивалось. Главной задачей концессионеров было строить как можно дешевле, показывая в документах максимально высокую фиктивную стоимость работ.
"Строители,— писал Дуговский о концессионерах,— при помощи штата инженеров, служивших всецело интересам их, предварительно, до начала сооружения дороги, производили трассировку линии, выбирая то направление, которое требовало меньше работы и тем удешевляло постройку. Линии удлинялись со спекулятивными целями. Технические задания относительно уклонов и закруглений не всегда свято соблюдались, и немало строителей совместно со своими инженерами грешили по этой части, строя с крупными подъемами, уклонами и опасными кривыми. Такой профиль пути впоследствии при эксплуатации вынуждал дороги ограничить скорость и состав поездов, что крайне вредно отражалось на доходности дороги. Экономии ради строители не останавливались делать большие варианты в обход не только перевалов, но и городов и населенной культурной полосы, проводя линии по пустынным, ненаселенным местностям. В тех же видах велись они по болотистым местам либо по водоразделам, совершенно не принимая во внимание связи, существующей между топографией местности и метеорологическими явлениями. Вот почему наши дороги подвержены снеговым заносам, прекращающим движение на недели. Грунт и свойства почвы считались строительными инженерами материалом, не заслуживающим исследования. Об устойчивости нижнего строения пути мало заботились. Большое количество оползней, сплывов, образование потоков грунтовых вод, выражающихся в виде ключей и плывунов, не побуждали строителей принимать серьезные меры к устранению этих явлений или изменять направление линии. Такие дефекты при постройке вызывали при эксплуатации крупные издержки на содержание пути: приходилось вывозить образовавшиеся сплывы, чинить трубы, исправлять безостановочно полотно, постоянно подвозить точно в бездну проваливающийся балласт. И таких опасных мест для движения имеется на наших железных дорогах немало и по настоящее время".
Печальную историю, происшедшую на одном из таких опасных участков пути незадолго до русско-турецкой войны 1877-1878 годов, вспоминал С. Ю. Витте: "На границе между Подольской и Херсонской губерниями существует нечто вроде оврага, который называется Тилигулом. Железная дорога проходила именно по этому оврагу, по этой насыпи. Так вот, в декабре месяце шел поезд с новобранцами из Балты в Одессу... Как раз в это время на Тилигульской насыпи нужно было произвести ремонт пути, что случается крайне часто, и если ремонт небольшой, то он производится так, что соседние станции о нем и не знают. Для предотвращения катастроф место, где производится ремонт пути, на достаточное расстояние обставляется красными флагами, для того чтобы поезд мог заблаговременно остановиться; сигналы эти остаются до окончания ремонта. На этот раз ремонт заключался в том, что лопнул рельс и его нужно было переменить. Между тем дорожный мастер, сняв рельс, не обставил это место сигналами. И мало того что не обставил его сигналами, но, так как была сильная вьюга и метель, то он, оставив на месте снятый рельс, сам со всеми рабочими пошел в соседнюю будку погреться и напиться чаю. <Поезд с новобранцами> свалился с этой насыпи вниз как раз в том месте, где был снят рельс. Во всякой большой насыпи, где есть овраг, есть и труба для того, чтобы в случае таяния снегов, а также и дождя вода могла бы проходить с насыпи в трубу... Поезд, падая, загорелся, и так как поезд попал под трубу, то ветер раздувал огонь. Воздух под трубой раздувал огонь таким же образом, как это бывает при топке камина, когда в нем мехами раздувают огонь, и поезд сгорел целиком. Когда мы приехали на место, то мы нашли, что та часть поезда, которая свалилась под трубу, вся сгорела дотла; другая же часть, которая была около трубы, была уже поднята, и многие раненые были уже свезены на станцию Бирзула... Большая же часть их сгорела дотла, так что под насыпью остался только пепел... Так как это был случай выдающийся по количеству жертв (не помню, сколько их было, но, во всяком случае, число жертв превышало 100), то он обратил на себя особенное внимание".
Экономия при строительстве дорог вела и к другим случаям гибели людей. К примеру, практически все концессионеры экономили на строительстве водонапорных башен, в которых должна была накапливаться вода, без которой паровозы попросту не могли двигаться, не думая о том, что в России случаются суровые зимы.
"Ввиду огромного значения водоснабжения для паровых железных дорог,— вспоминал Дуговский,— следовало ожидать, что инженеры-строители при проведении линии сосредоточат свое внимание на этом важном вопросе и не остановятся даже перед большими денежными затратами, лишь бы снабжать станцию водою в достаточном количестве и надлежащего качества. В этих целях прежде всего требовалось сделать химический анализ имеющихся в распоряжении вод для определения их годности к питанию паровых котлов. Посмотрим, как выполнялась эта задача при постройке наших железных дорог. Так как линии в видах экономии проводились по водоразделам — безводным местностям и для проведения воды из рек или родников потребовались бы от строителей излишние денежные затраты, между тем как все было основано на принципе строжайшей экономии, то большей частью вода проводилась из таких источников, из коих некоторые по своей производительности годились бы скорее для чайной. В лучшем случае источниками для водоснабжения служили пруды примитивного типа, устроенные в лощинах, питавшиеся исключительно скоплением воды весною и осенью. Такое ненадежное водоснабжение давало впоследствии при эксплуатации дороги нежелательные сюрпризы: в одном пункте летом высохнет вода, а в другом зимою — вымерзнет; по случаю сухой осени вода не накоплялась, а весною при быстром таянии снегов бурным течением воды запруду снесет, вся вода уходит без остатка, и остается только песок и ил, вследствие чего водоснабжение прекращалось. Случалось, что такие неожиданности ставили наши дороги в критическое положение, особенно в зимнее время, когда дорога работает усиленным темпом. Достаточно было, чтобы на некоторых станциях за неимением воды в источниках закрывалось водоснабжение: наступал перерыв правильного движения и образовывалась железнодорожная пробка не только на одной дороге, но и на прилегающей к ней целой сети линий. Такой случай имел место на нашей сети железных дорог в 1891/92 годах, который стоил казне миллионных убытков, а личному составу служащих — несколько десятков человеческих жизней".
Блеск и нищета концессионеров
Без человеческих жертв не обходилось практически ни одно дорожное строительство. Рабочие, которых плохо кормили, были подвержены инфекционным заболеваниям, и несколько сотен умерших землекопов не считались чем-то из ряда вон выходящим. Тотальная экономия приносила громадные прибыли концессионерам и их высокопоставленным покровителям.
"При условиях,— писал экономист Чмутов,— когда фактически стоимость версты обыкновенно не превышала 40 000 р., номинальная стоимость версты дороги (по сумме выпущенных бумаг) была обыкновенно более 70 000 р.; для увеличения поверстной стоимости было и другое основание. Учредители железнодорожных обществ — так называемые концессионеры — стремились к тому, чтобы полученный ими реализованный правительством облигационный капитал был один достаточен для покрытия всех расходов по сооружению дороги; акции же, которые учредители были обязаны реализовать сами, оставались у них и не оплачивались, а лишь числились оплаченными. Чтобы это было возможно, необходимо было составлять дутые расценочные ведомости на сооружение дорог с превышением по крайней мере на 50% действительной их стоимости; определенный по таким расценкам облигационный капитал и был достаточен для покрытия издержек сооружения дороги. Утверждение дутых, т. е. умышленно преувеличенных, расценок возможно было, конечно, лишь при содействии чинов министерства путей сообщения. Таким способом верста железных дорог вгонялась в 75, 80 и более тысяч рублей. Акции, расписанные между подставными лицами, в действительности оставались в руках концессионеров и, как гарантированные правительством, приобретали стоимость наравне с облигациями, иногда же и гораздо выше своей номинальной цены в зависимости от чистого дохода дороги. Этим способом созданы были миллионные состояния концессионеров того времени — ф. Дервиза, ф. Мекка, Полякова и других".
Многие железнодорожные магнаты буквально не знали, как потратить полученные миллионы. "Дервиз,— вспоминал Витте,— от той роскоши и богатства, которыми он пользовался в Италии благодаря своему состоянию, совершенно сбрендил. Так, например, он держал большую оперу исключительно для самого себя и очень редко кого-нибудь приглашал, между тем как каждый день ему давали то или другое представление... Когда был 25-летний юбилей женитьбы Дервиза, он пригласил к себе, в свой замок в Италию, многих родственников и друзей; все они съехались, и вот во время обеда произошло следующее событие. Его жена, самая простая женщина, очень почтенная старуха, в течение уже многих лет не пользовалась любовью своего мужа; он всегда ухаживал за различными знатными дамами, которые в значительной степени его эксплуатировали. И вот во время обеда он встал и торжественно обратился к своей жене с благодарностью за то, что она в течение стольких лет была такой верной ему женой, что он очень ей благодарен и в знак благодарности делает ей подношение (в это время вошли люди и на подносе поднесли ей миллион рублей золотом). После этого он снова ее благодарил и просил его оставить, так как он больше не желает, чтобы она была с ним. Из этих поступков видно, что он совсем от этой роскоши рехнулся".
И все эти разорительные чудачества оплачивались за счет казны и налогоплательщиков. "Последствием потворства хищным инстинктам концессионеров,— констатировал Чмутов,— были громадные жертвы, которые правительство должно было нести, доходившие до 60 миллионов ежегодно (к концу 70-х годов); эти суммы, выплачивающиеся из средств государственного бюджета, т. е. за счет плательщиков налогов, записывались долгом за железнодорожными обществами; но долги эти по своей громадности были безнадежны, и при последовавшем в 80-х и 90-х годах взятии в казну частных дорог их просто приходилось списать со счетов. Как велики были эти долги за отдельными линиями, показывает пример Юго-Восточного Общества, образовавшегося в 1893 году из старых дорог Орловско-Грязской, Грязе-Царицынской и Козлово-Воронежско-Ростовской: их долг правительству по гарантии дохода составлял 180 миллионов рублей, что было более 100 тысяч рублей на версту протяжения дорог и более строительной стоимости дорог; как безнадежный, он был списан со счетов. Всего за частными обществами долгов по гарантии капиталов было не менее 1,5 миллиардов рублей".
Не все бывшие концессионеры соглашались добровольно расстаться с собственностью, и здесь уже заинтересованные правительственные чиновники прибегали к не вполне чистоплотным действиям. К примеру, министр финансов Витте добился для Общества Московско-Ярославской железной дороги, которое возглавлял знаменитый меценат С. И. Мамонтов, концессии на строительство новой линии. А затем без объяснения причин концессию аннулировал.
Причины столь необычного шага объяснил впоследствии бывший директор департамента полиции А. А. Лопухин: "Предоставление обществу Московско-Ярославской железной дороги концессии на Петербурго-Вятскую линию значительно подняло на бирже акции этого общества. Большинство их, принадлежавшее С. И. Мамонтову и его родне, было заложено в Петербургском международном коммерческом банке в обеспечение ссуды, взятой Мамонтовым для покрытия подписной цены дополнительного выпуска этих акций, вызванного полученной концессией. Последовавшие затем отобрание от общества концессии и уголовное преследование состава его правления создали на бирже в отношении этих бумаг панику и катастрофическое падение их цены. Банк потребовал от Мамонтовых внесения разницы цены бумаг и дополнительного обеспечения долга. А так как и то и другое было Мамонтовым не по силам, находившиеся в руках банка акции их подверглись принудительной продаже и по низкой цене достались банку. Но и банк от этого не выиграл. По новому, проведенному С. Ю. Витте акту права Московско-Ярославско-Архангельского общества на принадлежавшую ему железную дорогу от Москвы до Архангельска со всем ее имуществом в явное нарушение всегда отстаивавшегося русским правительством принципа неприкосновенности частной собственности были аннулированы, и все акции его были принудительно отчуждены в казну по убыточной для акционеров цене".
Со временем работу железных дорог удалось наладить, и к 1909 году они превратились в один из основных источников доходов для казны. С их помощью поднималась промышленность и росли обороты торговли. Но даже после перехода в ведение государства способы строительства дорог не изменились. Как и расходы на прокладку новых линий.
"Дороги,— писал Дуговский,— стала строить казна, но результаты получились не лучше: беспорядочная, хищническая трата денег при постройке продолжалась еще с гораздо большей беззастенчивостью, чем при концессионном способе постройки, ибо давно уже установился у нас взгляд на казенное добро как на неистощимое хранилище благ, не нуждающееся в бережливости. К этому присоединились еще обычный формализм и косность, свойственные всем казенным начинаниям. Кроме того, благодаря своекорыстию, ошибкам, недомыслию и равнодушию к своим служебным обязанностям представителей казны огромные суммы перепадали в карманы подрядчиков, рядчиков, поставщиков и т. д. Конечный результат оставался тот же самый — с той разницей, что по окончании постройки предъявлялись еще миллионные иски к казне по вине распорядителей и исполнителей этого дела".