Одной из трех бизнес-единиц ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) должна стать компания "ОАК — Транспортные системы". Ее создание на базе компании "Ильюшин" планируется завершить уже в этом году. О ходе формирования бизнес-единицы и ее продуктовом ряде BG рассказал генеральный директор МАК "Ильюшин", член правления ОАК ВИКТОР ЛИВАНОВ.
BUSINESS GUIDE: Как идет процесс формирования бизнес-единицы ОАК, отвечающей за транспортную авиацию?
ВИКТОР ЛИВАНОВ: На самом деле бизнес-единица "Транспортная авиация" уже сформирована. На сегодня она называется Межгосударственная авиастроительная компания (МАК) "Ильюшин". Она начала работать с 1 января 2007 года. На МАК "Ильюшин" сейчас заведен целый ряд контрактов. В частности, это организация производства самолета Ил-476 в России, поставки трех самолетов Ил-76ТД-90ВД компании "Волга-Днепр". МАК "Ильюшин" будет, возможно, исполнителем и по ряду экспортных контрактов. На 2008 год у нас стоит задача перевести максимальное количество контрактов с Авиационного комплекса имени Ильюшина на МАК "Ильюшин" по всей военно-транспортной авиации, включая "антоновскую" тематику. С точки зрения стратегии развития ОАК в структуре МАК "Ильюшин" как бизнес-единицы должны быть блок управления, инженерный центр и центр интегрированной логистической поддержки. Формирование этих структур еще идет. Но уже созданы все дирекции программ, люди набраны и работают.
BG: За бизнес-единицей и потом сохранится название МАК "Ильюшин"?
В. Л.: Совет директоров МАК "Ильюшин", который возглавляет президент ОАК Алексей Федоров, принял решение о переименовании МАК "Ильюшин" в "ОАК — Транспортные системы". Это не будет новое юридическое лицо, а просто смена названия. Смена названия связана с реструктуризацией авиастроительной промышленности и формированием полноценных бизнес-единиц ОАК. Хотя, конечно, есть некий человеческий фактор. Ведь люди, которых я сегодня набираю, приходят именно на фирму Ильюшина, а не в какую-то абстрактную контору. Переименование, по сути, обезличивает компанию. Но решение принято, мы его будем выполнять.
""Пузатый" Ил-112 привлекательнее изящных конкурентов"
BG: Планируется ли проводить закрепление конкретных предприятий за бизнес-единицей "ОАК — Транспортные системы"?
В. Л.: Нет. Для МАК "Ильюшин" базовым заводом будет ульяновский "Авиастар-СП", где делают Ан-124-100 и где будут собирать Ил-476 и, скорее всего, российско-индийский МТС. Также базовыми заводами можно считать и воронежское ВАСО, где собирают Ил-96, и где мы запускаем проект Ил-112, а также ташкентское ТАПО, где продолжают работу по программам Ил-76 и Ил-114. На этих заводах производится гражданская и военная продукция, военно-транспортные машины и грузовые самолеты на базе пассажирских, а также и собственно пассажирские лайнеры. Закрепить какой-то один завод за бизнес-единицей сегодня невозможно. Поэтому правление ОАК решило, что управление заводами на текущем этапе будет вестись через систему управления проектами и через систему советов директоров. МАК "Ильюшин" уже создала дирекцию программ Ил-112 в Воронеже, дирекции Ан-124 и Ил-476 в Ульяновске. Хотя в перспективе мы позиционируем именно ульяновский завод как основную площадку для военно-транспортной авиации.
BG: Каким будет продуктовый ряд ОАК в области рамповой военно-транспортной авиации?
В. Л.: В сегменте самолетов сверхтяжелого класса будет предлагаться семейство Ан-124. В сегменте тяжелых транспортных самолетов предусматривается развитие семейства Ил-76. В классе средних транспортных самолетов готовится вывод на рынок международного проекта МТС. В сегменте легких военно-транспортных самолетов мы создаем Ил-112. Это все рамповые самолеты.
BG: Будет ли в перспективе бизнес-единица "ОАК — Транспортные системы" отвечать за проекты грузовых самолетов на базе пассажирских?
В. Л.: Как бизнес-единица ОАК — нет. В ОАК за них отвечает бизнес-единица "Гражданская авиация". ОАО "Ил" отвечает за грузовые версии Ил-96 и Ил-114 только как разработчик.
BG: Почему программа Ил-112 запускается в ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), если в перспективе базовым для производства военно-транспортной авиации должен стать "Авиастар-СП"?
В. Л.: В Воронеже сейчас запускается проект Ан-148. По размерности Ил-112 близок к нему. Для производства потребуется примерно одна и та же технологическая оснастка. Хотя в перспективе, если на ташкентском заводе будет произведена реконструкция и он станет отвечать современным требованиям, не исключен перенос программы Ил-112 в ТАПО, поскольку там уже идет работа по Ил-114 близкой размерности.
BG: Проект Ил-112 ориентирован в основном на российского заказчика?
В. Л.: Нет. Сейчас за пределами России используется более трехсот самолетов Ан-26. Но они постепенно выводятся из эксплуатации. Мы считаем, что часть этого рынка сможет занять Ил-112. За счет сравнительно большого диаметра фюзеляжа он будет более привлекателен, чем, например, самолеты компании CASA CN-235 и C-295. А Ил-112 рассчитан на перевозку грузов размерности армейского автомобиля "Тигр" — наш аналог американского автомобиля Hummer. В самолет также можно загружать поддоны или контейнеры натовского образца. Из-за этого Ил-112 получился такой "пузатый", очень сложный с точки аэродинамики, но зато значительно привлекательней для заказчиков, чем более изящные конкуренты.
"Мы ищем пути к сотрудничеству, но находятся они сложно"
BG: Каковы ближайшие планы по российско-индийскому проекту многоцелевого транспортного самолета МТС после подписания по нему межправительственного соглашения РФ с Индией?
В. Л.: 22 февраля мы вместе с ФГУП "Рособоронэкспорт" провели в Москве переговоры с заместителем министра обороны Индии по военному производству Прадипом Кумаром и президентом HAL Ашоком Баведжей. Договорились, не дожидаясь создания совместного предприятия, а с нашей и индийской бюрократией на это уйдет точно год, подписать в апреле прямой промежуточный контракт между HAL и "Рособоронэкспортом" на разработку эскизного проекта МТС. Сумма контракта примерно $8,5 млн. Для этого в третьей декаде марта в Москву прибудет группа индийских экспертов, которых мы познакомим с нашим уже разработанным аванпроектом и еще раз уточним распределение работ по эскизному проекту. Срок разработки эскизного проекта — два года. Самолет планируется поднять в 2013-м и сертифицировать в 2015 году.
BG: Выбран ли уже двигатель для установки на МТС?
В. Л.: Можно сказать, что двигатель выбран для первого этапа проекта МТС. Мы рассматривали в аванпроекте три варианта — перспективный пермский мотор ПС-12, уже существующий ПС-90А-76 и CFM-56 производства совместного предприятия CFM International, образованного французской Snecma и американским General Electric. Однако CFM International еще не дал нам своего согласия, а ПС-12 пока рассматривается только как концепция. Остается ПС-90А-76. С другой стороны, требования индийских ВВС таковы, что МТС должен базироваться на аэродромах, расположенных на высоте до 3300 м, при температуре до +35°С и при этом брать полезную нагрузку не менее 10 т. Это значит, что на МТС надо ставить двигатель с избыточной мощностью относительно штатных полетов при нормальных условиях. Этим требованиям как раз удовлетворяет ПС-90А-76. Индийская сторона согласна, что на сегодня ни будущий ПС-12, ни CFM-56 не соответствуют таким условиям. Российским ВВС тоже нравится вариант с ПС-90А-76, поскольку этот двигатель уже используется на российских военно-транспортных самолетах.
BG: Остается ли план унификации двигательной установки МТС и перспективного пассажирского средне- и ближнемагистрального самолета МС-21?
В. Л.: Остается. Не факт, что для МТС мы окончательно выберем двигатель ПС-90А-76. Это мотор, скажем так, под российский МТС первого этапа. Если сегодня российский или зарубежный разработчик приступит к созданию нового двигателя для МС-21, то он будет готов не ранее 2017-2018 годов. Поэтому к 2015 году мы планируем сертифицировать МТС с двигателем ПС-90А-76, а дальше, если появится мотор с улучшенными характеристиками, мы создадим с ним новую версию самолета. Тогда и состоится унификация МТС с МС-21 по двигателю.
BG: Были сообщения о переговорах МАК "Ильюшин", "Рособоронэкспорта" с европейским концерном EADS и его дочерними предприятиями Airbus и CASA о возможном участии европейцев в проекте МТС. В частности, сообщалось, что обсуждается возможность использовании в МТС кабины европейского среднего военно-транспортного самолета A400M. Каковы перспективы такого сотрудничества?
В. Л.: Мы ищем пути к сотрудничеству, но находятся они сложно. Мы готовы ставить оборудование компании Thales, готовы использовать зарубежный двигатель. Тем самым они выйдут на наш и индийский рынок. Но тогда европейские коллеги должны продвигать такой самолет на свой европейский рынок. Иначе ради чего сотрудничать? В июне мы встретимся с CASA в очередной раз. Теперь решение будет зависеть от них.
BG: Как реализуется проект по организации финальной сборки тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-476 на базе существующих Ил-76 ульяновского ЗАО "Авиастар-СП"?
В. Л.: Этот проект очень сложный, так как он предполагает перевод наших заводов в Ульяновске и Воронеже на новую технологическую основу. Несмотря на возникающие трудности, проект реализуется в соответствии с утвержденными сроками.
BG: Известно, что возникли проблемы с выполнением подписанного в сентябре 2005 года контракта на поставку 34 военно-транспортных самолетов Ил-76МД и 4 самолетов-заправщиков Ил-78МК в Китай. Как обстоит дело с этой программой сейчас?
В. Л.: С российской стороны тот контракт в силу не вступил, поэтому никакого расторжения контракта не было. Сейчас "Рособоронэкспорт" ведет переговоры с Китаем по условиям нового контракта. Пока информации от "Рособоронэкспорта" по нему не поступало.
BG: В прессе были анонсы предстоящего контракта на поставку 12 военно-транспортных самолетов Ил-76 Венесуэле. Как обстоят дела с ним?
В. Л.: В середине февраля мы утвердили с венесуэльской стороной техническое лицо самолета. Оно практически идентично самолету Ил-76МД-90 для Минобороны РФ. Мы утвердили также концепцию создания ремонтной базы и концепцию создания учебного центра в Венесуэле. "Рособоронэкспорт" выдал Венесуэле коммерческое предложение. Сроки поставок будут уточняться при обсуждении окончательного варианта контракта.
BG: В начале интервью вы говорили, что на бизнес-единицу МАК "Ильюшин" будут заведены и "антоновские" проекты. Как идут переговоры с Украиной по этому вопросу?
В. Л.: На выставке МАКС-2007 мы подписали между ОАК и с авиастроительным госконцерном "Авиация Украины" меморандум о взаимопонимании развития гражданской и грузовой авиатехники. Там были оговорены все вопросы сотрудничества в области авиастроения, причем большинство вопросов касалось как раз военно-транспортной авиации. С российской стороны за эту часть соглашения отвечает МАК "Ильюшин", с украинской — АНТК имени Антонова. Но пока эти соглашения реализуются сложно.
BG: Как продвигаются переговоры по разделу интеллектуальной собственности по программе Ан-124 между Россией и Украиной?
В. Л.: Пока они зашли в тупик. Мы отправили проект соглашения украинской стороне еще в августе прошлого года. Причем обе стороны понимают, что Украина без России никогда не воспроизведет самолет Ан-124. Чтобы такой самолет летал, чтобы Украина получала хотя бы роялти, такое соглашение надо подписать. Сейчас у нас есть заявка уже на 41 самолет: их заказали и "Волга-Днепр", и "Полет", и ОАЭ. Однако все они хотят машину с грузоподъемностью 150 т, то есть модификацию Ан-124-100М-150. Без АНТК имени Антонова такой модификации не сделать. Международное право не позволяет этого делать. Поэтому о распределении интеллектуальной собственности договориться необходимо.