Объявленное правительством РФ импортозамещение комплектующих западного и украинского производства в авиапроме возможно только в одном варианте — через глубокую кооперацию именно с западными партнерами. Об этом заявили участники прошедшего в Ульяновске III Международного авиатранспортного форума МАТФ‑2014.
Самой теме импортозамещения была посвящена только одна конференция «Производственная кооперация авиастроительных корпораций — вызовы времени», хотя о «вызовах времени» и реакции авиапрома в кулуарах говорили практически все участники форума.
«В последние несколько месяцев появились вызовы, на которые мы должны отреагировать. В первую очередь, возникли вопросы по поставкам с Украины, начинаются проблемы с поставками комплектующих из других стран. Но пока задачи решаются точечно, хотя надо смотреть на перспективу и, исходя из этого, вырабатывать государственную политику», — сказал замдиректора департамента авиапрома Минпромторга РФ Сергей Фоминых.
Напомним, то, что называют вызовами времени, — это и начало санкционной войны, и осложнение отношений с Украиной, на территории которой целый ряд предприятий связан с российским авиапромом. Так с ГП «Антонов» в России связан целый ряд проектов — производство самолетов Ан‑148 (ВАСО, Воронеж), Ан‑140 («Авиакор», Самара), проект возобновления производства самолета Ан‑124 «Руслан» новой генерации, техническое сопровождение работающих в России «Русланов», а также других самолетов линейки «Антонов». Кроме того, запорожский завод «Мотор Сич» поставляет двигатели для всех эксплуатирующихся в России самолетов линейки «Ан», самолетов Як‑40, Як‑42, Ан‑12, Бе‑12, Бе‑200, а также авиадвигатели для практически всех гражданских вертолетов российского производства. Еще в апреле госконцерн «Укроборонпром» «временно приостановил все отгрузки» в Россию продукции двойного назначения. В июне президент Украины Петр Порошенко распорядился полностью прекратить сотрудничество с Россией в сфере ВПК.
Как признают участники форума, «никто не исключает, что в дальнейшем санкции Запада могут коснуться поставок авиадвигателей и авионики». Первой всерьез пострадала от западных санкций авиакомпания «Добролет», 100‑процентная «дочка» «Аэрофлота», у которой были аннулированы договоры лизинга самолетов Boeing-737-800. В конце мая Владимир Путин на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме объявил курс России на импортозамещение.
Между тем четкой программы, как, в каких направлениях и в какие сроки будет происходить импортозамещение в гражданском авиастроении, нет. Эксперты сомневаются в способности российских предприятий в короткие сроки (2–3 года) обеспечить замещение иностранных комплектующих, особенно — авионики и двигателей. «Эти сроки и требования касаются только военной техники», — говорит глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. В ОАК отмечают, что по каждому типу воздушных судов должны быть свои подходы. Так, губернатор Ульяновской области Сергей Морозов считает, что заменой западным среднемагистральным самолетам является глубоко модернизированный Ту‑204 СМ, к серийному выпуску которого готов ульяновский завод «Авиастар-СП», и надо, чтобы государство оказало содействие в закупках авиакомпаниями самолетов, которые полностью отвечают всем современным требованиям ИКАО «и являются воплощением даже более передовой авиационной конструкторской мысли, чем аналогичные самолеты западного производства», «но при этом в них не более 1 % иностранных комплектующих». В то же время SSJ‑100, как отмечает гендиректор ООО «ОАК-закупки» Юрий Ушаков, в большей части состоит из комплектующих западного производства, в аналогичной ситуации находится создаваемый МС‑21. «В гражданской авиатехнике мы пока не имеем больших проблем, санкции ее, к счастью, не коснулись, но готовиться к такому варианту все равно нужно», — заметил господин Ушаков. Он также выразил надежду, что поставки авиадвигателей с АО «Мотор Сич» сохранятся в прежних объемах и никак не повлияют ни на работу авиакомпаний, ни на развитие проекта Ан‑148. В возможности продолжения проекта Ан‑140 господин Ушаков не уверен и отмечает, что «на сегодня проект не нашел поддержки». В то же время перспективы импортозамещения авионики он видит в переориентации на юго-восток и ее создании в кооперации с Китаем.
Между тем директор по закупкам корпорации «Иркут» Олег Нестеров заявил, что решение проблемы импортозамещения западных комплектующих возможно только через кооперацию с западными поставщиками-производителями: «Продукт (для финальной сборки перспективных самолетов. — „Ъ“) можно брать только тот, который способен конкурировать на международном рынке. Поэтому революции и расторжения заключенных контрактов за западными партнерами и срочного подписания контрактов с российскими поставщиками не будет. Мы идем другим путем, эволюционным: привозим технологии, делаем так, чтобы наши западные партнеры сотрудничали с российскими поставщиками и создавали производства на территории России».
Эволюционный вариант признает и господин Фоминых, отмечающий, что «для выхода на мировой рынок необходима конкурентоспособность», а это невозможно без кооперации с западными партнерами, но «это работа далеко не одного года». При этом господин Фоминых надеется, что западные партнеры не откажутся от сотрудничества, направленного в перспективе на импортозамещение, «чему свидетельство — кооперация с Airbus».
Олег Пантелеев считает, что западные компании не откажутся фактического участия в процессе импортозамещения. «Российский рынок на самом деле — это около 900 магистральных и региональных самолетов, работающих на внутренний и международный рынок. Это слишком большая потенциальная прибыль, слишком большой кусок пирога, чтобы наши зарубежные партнеры от него отказались. Должны произойти очень серьезные и негативные события, чтобы Запад перекрыл нам доступ к свои технологиям в сфере гражданской авиации», — сказал эксперт.