Закончился первый зимний сезон, в продолжение которого в Москве не было зарегистрировано падения продаж бензина. Это неудивительно: в 1993 году прирост московского парка автомобилей составил более 200 тыс., а всего их в городе уже полтора миллиона. Постоянное увеличение парка (судя по всему, на нем не скажутся даже новые импортные тарифы на автомобили) и наступление летнего сезона только увеличат спрос на бензин.
Естественно, что частная торговля бензином стала одним из самых высокодоходных видов бизнеса в Москве, хотя не все ее формы развиваются одинаково гладко. Корреспонденты Ъ решили выяснить, как можно включиться в этот бизнес и что это сулит предпринимателю.
Наш бензовоз, вперед лети
Начало новому бизнесу было положено весной прошлого года. Тогда в поисках выхода из кризиса в снабжении Москвы горючим администрация города разрешила коммерческим структурам торговать бензином с передвижных и контейнерных АЗС. Под первыми (ПАЗС) подразумевались бензовозы, и именно они за относительно короткий срок стали вторым по значению (после государственных АЗС) источником моторного топлива. Москва привлекла сотни торговцев бензином из Московской области и других регионов, в настоящее время Московской транспортной инспекцией (МТИ) выдано 154 лицензии на право торговли. По данным московского правительства, ежемесячный объем реализации топлива в городе увеличился на 15%. Автомобилисты получили практически свободный доступ к дефицитному ранее топливу, и это не стоило московскому правительству ни копейки.
Бензовозы — наиболее легкий и прибыльный путь торговли бензином. Горючее в столицу поступает практически со всей России: из Рязани, Тулы, Куйбышева, Удмуртии и даже из Тюмени. По данным Ъ, владельцы иномарок предпочитают бензин из Уфы, где находится один из немногих в России НПЗ, располагающий мощностями по производству бензина экстра-класса (А-95). Не уступает ему и продукция московского и рязанского НПЗ. Как правило, бензин поступает к торговцу не непосредственно от производителя, но через посредника. Такая схема (если это первый посредник, а не второй и т. д.) на самом деле удобна для обеих сторон. Завод-производитель имеет дело с постоянным и крупным заказчиком, который формирует пулы для более мелких, а торговцу бензином облегчается выход на производителя.
Цена на бензин в Москве — фиксированная. Она устанавливается в Комитете по ценовой и налоговой политике и указана в товарно-транспортной накладной на каждую партию горючего у продавца. Однако торговцы находят способы обойти запрет на повышение цены.
Как рассказал корреспондентам Ъ заместитель начальника МТИ Иван Меженин, в ходе одной из проверок транспортная инспекция обнаружила бензовоз, торговавший бензином по 400 руб./л, тогда как в документах ПАЗС стояла цена 282 руб./л. Завышенная цена была объяснена просто: оказывается, бензин продавался с нагрузкой. К каждому литру прилагался комплекс услуг на 118 руб. (заправка автомобиля, протирка стекол, проверка масла, подкачка шин и многое другое). Обычно мало кто этими услугами пользуется, а АЗС их, что называется, "не навязывала". Единственное исключение — заправка автомобиля, которую операторам ПАЗС все равно удобнее делать самим, чтобы не платить штраф 100 минимальных окладов за то, что клиент-растяпа разлил часть бензина на землю. По словам г-на Меженина, МТИ не будет иметь претензий к такой торговле, если в ценнике указана "правильная" цена и — отдельно — стоимость и набор оказываемых услуг.
Так что цена на бензин фактически устанавливается рынком — без ощутимого вмешательства московского правительства. По словам одного из торговцев, чистая прибыль от каждого бензовоза составляет примерно 600 тыс. руб. в день. По словам других — рентабельность достигает 200% и более.
С чего начать
Чтобы начать этот выгодный бизнес, юридическому лицу, независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности, необходимо внести в устав подобный род деятельности, нанять штатных специалистов, а также получить как минимум две лицензии — на перевозку горючего и на торговлю им. Прежде чем подавать документы на получение лицензии, необходимо (таково требование органов, выдающих лицензии) заручиться договором о гарантированной поставке бензина, его хранении, а также сертификатом качества.
По опыту торговцев для обеспечения непрерывного цикла продажи требуется как минимум два бензовоза (одного может хватить на торговлю в течение дня не в самом бойком месте, но лучше, чтобы второй был наготове). В этом случае потребуется две лицензии на перевозку — для каждого из бензовозов.
Присматривая место, где будет стоять бензовоз, нужно иметь в виду, что в центр города въезд бензовозам строго запрещен московским правительством, а торговля бензином в других местах может быть ограничена местной администрацией (из-за близости к предприятию общепита, например, или жилому дому — так недавно был убран бензовоз с Николо-Ямской набережной). Опытные предприниматели предпочитают работать в светлое время суток — так безопаснее, да и к вечеру поток клиентуры заметно снижается. С наступлением сумерек приходит время "нелегалов" (либо без лицензий, либо с подмосковными лицензиями), днем же захват чужого места чреват проблемами, разбираться с конкурентами могут и с помощью "кураторов": к бензовозам, имеющим дело с наличными, рэкетиры относятся весьма внимательно.
Контейнер с бензином: нет ничего более постоянного
Однако несмотря на эффективность ПАЗС, в долгосрочной перспективе их судьба предрешена. Московское правительство мирится с бензовозами, разъезжающими по столице, до тех пор, пока остается неразвитой сеть контейнерных и стационарных АЗС. Бензовозы слишком опасны: достаточно вспомнить летнюю аварию на Дмитровском шоссе. Кроме того, как считают в МТИ, именно с бензовозами (в частности "нелегалами") связан приток в Москву этилированного бензина. Возможности же контроля качества горючего у МТИ весьма ограничены: в лучшем случае — одна проверка в месяц на один бензовоз.
Контейнерные автозаправочные станции (КАЗС), хотя разрешены были в Москве одновременно с ПАЗС, появились сравнительно недавно. Дело это гораздо более дорогое и хлопотное. Однако судя по всему это наиболее удобный и перспективный вариант для тех, кто собирается заниматься бензобизнесом в Москве всерьез.
Контейнерная АЗС (КАЗС) — это наземный контейнер (или несколько, в зависимости от потока покупателей) с внутренними емкостями с горючим и выведенными наружу топливо-раздаточными колонками. Преимущества КАЗС перед стационаром — в скорости установки (месяц на монтаж,
включая бетонирование площадки и подводку электричества), а также в ее мобильности (при необходимости можно с относительно небольшими затратами перенести в другое место). Строительство под ключ стационарно-контейнерной АЗС, включающей четыре контейнера, сейчас оценивается специалистами в 300-400 млн руб. Пока в городе КАЗС немного. По данным на конец февраля, выдано 15 лицензий на их установку. Четыре из них ввела в действие фирма "Илья Колеров и Ко", начавшая заниматься этим еще в 1992 году в Подмосковье и, по словам заместителя генерального директора фирмы г-на Матвеенко, разработавшая свое ноу-хау по возведению АЗС такого типа — от сбора необходимой документации до сдачи под ключ готового объекта и его последующей эксплуатации.
Например, очередной контейнер фирма устанавливает только после того как выбранное место "пристреляно" ее же бензовозом. По словам сотрудников фирмы, на контейнерную торговлю имеет смысл переходить только тогда, когда потребители привыкли, что именно в этом месте торгуют бензином. Это связано еще и с тем, что автолюбители мало знакомы с контейнерной формой торговли и просто-напросто могут проехать мимо такой автозаправки.
Комплектация КАЗС может включать различное число контейнеров (как правило — четыре) и диспетчерскую. Приобрести такой комплект можно у отечественных изготовителей (концерн "Гермес", заводы в Ростове и Серпухове), один контейнер с диспетчерской стоит около 20 млн руб. Импортное оборудование, снабженное электронным пультом управления (это значительно ускоряет и облегчает процедуру заправки и расчета) стоит в среднем вдвое дороже. Штат сотрудников для обслуживания КАЗС — диспетчер и два оператора. В особо бойких местах число операторов может быть увеличено до трех.
Одним из условий успешного бизнеса владельцы КАЗС считают бесперебойную поставку бензина. В фирме Колерова, например, для этого пользуются радиосвязью между центральным диспетчером и всеми КАЗС. Не меньшее значение придается качеству горючего. В отличие от владельцев бензовозов, для которых главный принцип — успеть "наварить" побольше, пока ветер не переменился, серьезная фирма стремиться сохранить реноме и ориентируется потому на постоянных клиентов.
Естественным продолжением и развитием контейнерной торговли может быть строительство стационарных коммерческих АЗС или реконструкция бывших государственных, что предусмотрено программой развития московской сети заправочных станций, разработанной в правительстве Москвы (постановление #1039 от 16 ноября 1993 года). Однако, как удалось выяснить корреспондентам Ъ, для того чтобы добиться на этом поприще успеха, надо быть не только миллиардером, но и настоящим фанатом этого дела. Как мы увидим ниже, пока таких немного.
Семь кругов ада, или Как получить лицензию
Фирмы, уже занимавшиеся торговлей бензином — с бензовоза или контейнера — знают, как нелегка процедура оформления документов. Прежде чем получить лицензию, необходимо выбрать подходящее для торговли место, после чего узнать в МТИ, свободно ли оно. Если нет, можно попробовать договориться с занявшими полюбившееся место конкурентами. По словам сотрудников МТИ, возможно и "уплотнение", то есть пользование одной торговой точкой двумя фирмами совместно — если они продают разные марки бензина или даже одну — "по договоренности".
Выбранное место необходимо застолбить в территориальном управлении архитектуры, где вам сделают план места — "кальку". Далее визит к супрефекту с письмом с просьбой о разрешении занять данную точку под ПАЗС или контейнер. Следующий этап — сбор подписей на "кальке": супрефекта, ГУВД (пожарной охраны), СЭС, ГАИ.
Получив указанные документы, отправляетесь в Москомархитектуру, которая, в свою очередь, визирует документы в ГАИ города, Москомприроде и у префекта. Пока документы кочуют по высшим инстанциям, необходимо заручиться поддержкой местных властей, как то выделить деньги на детские кружки, спортплощадки и т. д. И только тогда — в МТИ, захватив собой документы (перечень включает 14 пунктов). Последнее слово — за комиссией в Департаменте транспорта и связи. После получения положительного заключения комиссии необходимо заплатить 7 минимальных зарплат плюс НДС за одну лицензию на перевозку. Лицензия на продажу бензина для передвижных АЗС обойдется в 60 минимальных зарплат, для контейнерных — в 50 с каждой раздаточной колонки. При удачном раскладе на все про все уйдет 2-3 месяца.
Иное дело, если фирма замахнулась на строительство или реконструкцию стационарной АЗС. Чтобы облегчить процедуру оформления пакета документов и заодно отобрать лучших инвесторов, московским правительством еще в 1992 году было создано акционерное общество "АЗС-сервис", которое стало посредником между предпринимателями и городскими властями. Так вот, тщательности в отборе потенциальных инвесторов "АЗС-сервису" действительно не занимать. Для начала там требуют представить справку о финансовом положении фирмы (не менее 1 млрд рублей на банковском счете), а также договор с зарубежными фирмами на поставку технологического оборудования на сумму не менее $1 млн (некоторые попались: оборудование закупили, деньги угрохали, а им не дали места), договоры на поставку определенного количества топлива либо с НПЗ либо с фирмой-посредником, характеристику фирмы (учредители, владельцы, характер деятельности и т. д.).
Таким образом, создается банк данных о всех претендентах. В это время Москомархитектура производит подбор участков под строительство новой или реконструкцию ранее действующей АЗС. Какой фирме достанется тот или иной участок, определяет еженедельный конкурс. Если по каким-либо причинам полученное место не устраивает конкурсанта, можно — по обоюдному согласию — поменяться с кем-нибудь из участников. Если же желающих нет, фирме постараются подобрать другое место. Победитель конкурса получает от "АЗС-сервиса" необходимый пакет документов (его стоимость — 8 млн руб.). Остается только построить АЗС.
Если бы на практике все обстояло именно так... Как рассказали корреспондентам Ъ в одной из фирм, попытавшихся поучаствовать в конкурсе, "калька", выданная "АЗС-сервисом", оказалась настолько непроработанной, что предпринимателям пришлось самостоятельно обходить почти все необходимые инстанции. В лучшем случае это потеря времени, в худшем — отведенный участок оказывается непригодным для строительства.
Дабы не вышло накладки, опытные "ходоки" советуют идти другим путем. Он пролегает через префектуру округа, которая сама направляет ходатайство в "АЗС-сервис" о выделении уже выбранного фирмой участка. Весь путь согласования необходимых документов фирма проходит самостоятельно. Оформление "бумажной части" проекта занимает в среднем 3-4 месяца и требует сбора 20-25 подписей различных инстанций, в денежном выражении (по официальным расценкам) это составляет около 2,5-3 млн рублей. Правда, с учетом неофициальных расходов, включающих помощь в обустройстве округа, путь через префектуру обойдется намного дороже.
Per aspera ad astra
Как стало известно Ъ, из 200 землеотводов, выделенных в плане Москвы для строительства и реконструкции стационарных АЗС, более 100 уже обрели своих хозяев (50 из них, например, отошли Роснефти). Однако по данным московского правительства, ни одного стационара еще не построено, и лишь 26 находятся в стадии "проектирования и строительства". В "АЗС-сервисе" корреспондентам Ъ назвали корпорацию "Капотня", которая в ближайшее время обязалась сдать одну из первых станций. Но ее нельзя расценивать как построенную с нуля, так как в свое время это была "незавершенка" Московского производственного комбината автообслуживания, бывшего владельца всех АЗС. Еще один предмет гордости "АЗС-сервиса" — АЗС #80 на Красноказарменной улице — тоже лишь коренным образом реконструирована.
По поводу реконструкции в "АЗС-сервисе" сообщили, что по итогам летней проверки 1993 года, из 46 АЗС, отданных под реконструкцию в 1992 году, 8 было отобрано у несправившихся и передано другим. Корреспонденты Ъ заинтересовались, что происходит с остальными. Объехав несколько из них, мы увидели, что большинство ограничились косметическим ремонтом оборудования (иногда справившись только с одной раздаточной колонкой) и торгуют бензином по государственной цене.
Таким образом несмотря на успешное прохождение конкурса победители не спешат осуществить свои благие намерения. На вопрос корреспондентов Ъ, в чем тут дело, в "АЗС-сервисе" ответили, что причины самые простые — не хватает денег. Однако возникает резонное недоумение: зачем же установлен финансовый ценз для участников конкурса?
Более близким к действительности нам показалось другое объяснение. По мнению экспертов Ъ, на самом деле победившие в конкурсе фирмы в состоянии осуществить реконструкцию. Однако, взявшись за нее, они убеждаются, что затраты не позволяют им достичь желаемой прибыли в короткий срок. По сведениям Ъ, реконструкция и строительство одной АЗС обходится (в зависимости от проекта) от 500 млн до 1,5 млрд руб. Учитывая, что в более или менее удачном месте суточная продажа бензина приносит около 500-600 тысяч рублей чистой прибыли, проект окупит себя не раньше чем через три года. И это в лучшем случае. Если же АЗС стоит не на бойком месте, то по словам торговцев, суточная реализация сокращается раз в пять. Дальнейшие расчеты излишни.
По мнению некоторых специалистов, можно существенно удешевить строительство или реконструкцию за счет покупки не нового, а подержанного импортного оборудования (при сроке эксплуатации не более года скидка составляет до 40%). Другой выход — расширять сферу сопутствующих услуг, в частности, торговлю запчастями и автокосметикой, создание мини-техцентров. Кстати, на Западе сервис дает до 70% дохода АЗС. Именно такой вариант развития сети АЗС и предусматривается постановлением правительства Москвы от 16 ноября 1993 года. Однако это и дополнительные расходы, и лишняя головная боль.
Отметим, что, когда была разработана эта программа, участием в конкурсе заинтересовались и иностранные инвесторы, в частности фирмы Shell и Total. Однако и они до сих пор не проявили особой активности. В частности, глава московского представительства фирмы Total г-н Лебедев (вообще-то он считает, что в Москве должно быть по крайней мере вдвое больше автозаправок, чем предусмотрено программой) заявил корреспонденту Ъ, что в данный момент фирма не намерена осуществлять "значительные инвестиции" — из-за недостаточных гарантий со стороны московского правительства. Что же говорить о российских предпринимателях, которые гарантий не требуют, но и на уровень рентабельности меньше чем в несколько десятков или сотни процентов не согласны?
И все-таки, по словам сотрудников "АЗС-сервиса", желающих получить участки под строительство и реконструкцию хоть отбавляй. Срок возведения АЗС — не более 18 месяцев, а 1 апреля этого года Москомархитектура заканчивает отведение запланированных для строительства и реконструкции АЗС двухсот земельных участков. И как знать, может, через полтора года Москва запестреет новенькими бензоколонками. А пока... пока город желтеет бензовозами, а некоторые владельцы контейнеров стали возводить крыши над этими невзрачными, но доходными сооружениями.
ОКСАНА Ъ-РЯБОВА, ТАТЬЯНА Ъ-САДИКОВА