"Директорский корпус" и "Большой бизнес" — возможно, теперь это одно и тоже?
Генеральный директор АО "Приморское морское пароходство" Александр Кириличев в условиях инвестиционного кризиса без всякой государственной поддержки строит десять танкеров и приехал на минувшей неделе в Москву на совещание Союза российских судовладельцев. Одновременно глава гигантской пароходной компании "выбивает" в Москве у правительства деньги за выполненные по госзаказу перевозки топлива в Арктику.
Цели его приезда в Москву принадлежат, таким образом, двум разным эпохам — эпохе "красных директоров" и эпохе, в которой директора могут занять вакантное место промышленников-предпринимателей национального масштаба. Удастся ли им это сделать? Это пытался понять встретившийся с Александром Кириличевым корреспондент Ъ АЛЕКСАНДР ПРИВАЛОВ. Ниже публикуются ответы Александра Кириличева на вопросы нашего корреспондента.
Александр Дмитриевич Кириличев, давний работник Приморского морского пароходства, в 1990 году окончил Академию народного хозяйства и в числе лучших ее выпускников был направлен на обучение в Японию, где в 1991 году получил степень MBA (Magister of Business Administration). В том же году вернулся в ПМП и возглавил его.
О поставках топлива на Север
В этом году было повторение 1992 года, только в худшем, просто страшном варианте. Еще позже принято решение о кредитовании северных поставок. Я не хочу разбираться, кто виноват: северяне ли поздно начали работать с правительством, выбивать кредиты, или правительство затянуло вопрос. Во всяком случае, больше половины лета не делалось ничего.
В конце июля мы представили правительству график, показывающий, что при четкой работе еще можно спасти положение и успеть завезти в Арктику топливо. И нам, по нашим расчетам, требовалось для этого только двадцать одно судно. Но и после этого больше месяца груз к нам не поступал. Стало ясно, что намеченным тоннажом уже не справиться. Пришлось собирать наши суда со всего мира; для пароходства это были огромные потери. И вот весь флот пришел, а груза все не было. А флот не может весь стоять — жить-то надо — приходилось судорожно подыскивать короткие фрахты здесь же, в нашем регионе. Это не работа, это дикость.
Не было и не было груза, а потом сразу поперло. И вот в очередях к нашей нефтебазе стояло по две тысячи вагонов. Пароход загрузится, уйдет — они стоят и ждут, пока он вернется. А идти до Анадыря, до Яны — это же двадцать суток. Если реально смотреть на эти вещи, то перед нами была невыполнимая задача, но мы справились. Завезли нефтепродуктов семьдесят два процента от заявки; на зимовку им хватит. Заявка Якутнефтепродукта закрыта полностью. Все маленькие пункты обеспечены на сто процентов.
За все это я не получил ни рубля. Я ведь не говорю о возмещении потерь, связанных со срочным стягиванием флота. Но по заключенным — и выполненным — соглашениям пароходству причитается примерно 5,5 миллиардов рублей. Вот я и сижу здесь, в Москве: господа, отдайте! Мне нужно работать. Я сделал все, чтобы люди жили, но от вас не получил ничего. Меня даже не обеспечили оборотными средствами под эти перевозки. Я взял кредит в банке — до 2 миллиардов: под 140%, под 180%, под 200%. Я расплатился, заплатил и проценты. И теперь прошу много меньше того, что истратил. Мне срочно нужны деньги.
Флот пачкой вернулся из Арктики — нужно заплатить людям зарплату, закупить бункер (топливо для судов. — Ъ) — три, если не пять тысяч тонн. Без предоплаты мне топлива никто не дает, а оно сейчас по 165 тысяч тонна.
Вот полтора месяца мне и Минтоп и Чукотнефтепродукт говорили, что 37 миллиардов, из которых мне должны выплатить 3,7 миллиарда, на Чукотку ушли. И до сих пор так говорят. А тут, в Москве, я получаю информацию, что никуда они и не уходили.
Принципиально вопрос вроде бы решается, но дело-то во времени: те пароходы, которые я послал на заработки, себя прокормят, но деньги от них поступят только через месяц--полтора. Я ставлю вопрос так: если до 15 декабря не будет у меня оборотных средств, то я не смогу больше посылать пароходы ни на Камчатку, ни в Магадан. У меня же туда всю зиму несколько пароходов ходит. А в Магадане, как сказал мне 3 декабря директор Магаданнефтепродукта, запасов топлива на две недели.
И ведь на мне висит моральная ответственность: там живут люди. Ни работники пароходства, ни я сам в происходящем не виноваты. Я в будущем году так и в ДМП (договоре о морских перевозках. — Ъ) напишу, что снимаю с себя моральную ответственность за то, что не поступят ко мне грузы вовремя, не будет оборотных средств для того, чтобы начать завоз...
О Севере вообще
Кто понимает эти вещи, тот начинает задавать себе вопрос: что же мы творим? Почему мы себе позволяем такое: переработать нефть где-то в центре России, гнать ее железной дорогой на Дальний Восток, там ее беру я — и гоню в обратную сторону, вокруг Чукотки — на запад! Да давайте зимой продадим это топливо через Новороссийск, через Балтику — через тот же Дальний Восток. Получим средства, закупим топливо на Аляске — и на коротком плече мы перевезем этот груз в ту же Якутию. Но ведь и это вопроса не решит.
Должна быть предпринята программа на государственном уровне: кого там оставить на Севере, сколько там нужно людей для того, чтобы работать с золотом, с редкими металлами. Ну давайте честно скажем, что такое количество народа на Севере держать незачем. Раскручен был давно этот маховик: мол, Север, Север, давай, давай... Сейчас мы вот такими действиями начинаем этот маховик останавливать — но ведь он задевает живых людей. Поэтому давайте сразу: чем медленнее, тем людям больнее. А если сразу, то переморщились — и все.
Вот на последнем совещании у Ярова говорили: Якутия запросила кредитного ресурса на 1994 год 2 триллиона рублей. Меня все преследует мысль: раз уж мы столько туда вкладываем, так может, дать людям — сколько там населения в Якутии, на Чукотке? — дать людям миллионов по 50-100 и пусть они ткнут пальчиком в карту: "хочу здесь жить". Ведь на эти деньги сейчас можно прекрасный коттедж построить. И дай-то Бог.
В семьдесят седьмом или семьдесят восьмом году — я тогда стармехом ходил — я где-то на Чукотке спросил пограничника-капитана: что мы здесь охраняем? И получил ответ: вроде бы, границу. А далеко вы, спрашиваю, уходили от этого жилища? Да нет, далеко мы не уходим. Значит, охраняют от силы километров пять бесконечного побережья. И ведь там живет сто человек: дети, жены — там, вроде бы, функционирует школа... Там сжигают топливо и протирают штаны. А есть ли в этом необходимость? Наверно, нет.
И кому нужен тот берег? Ну, допустим, кто-то придет, построит избу, будет там жить: русский, американец — ведь наверно не принесет нам вреда. Ну пройдет по той земле...
О российском судовом бизнесе
Эта программа — строительство десяти судов — очень важна для нас. Нам необходимо наращивать объем тоннажа.
Вот, например, я верю, что Сахалинский шельф вскоре заработает. А это значит, что перед руководством компании стоит вопрос: как не упустить этот рынок. Я убежден: наши российские грузы надо возить нашими российскими судами. А пока мы день ото дня теряем позиции в отношении экспортных грузов, уходящих с территории России. И только по одной причине: нет защиты российского флага.
Лицензии на вывоз нефтепродуктов получает множество разных коммерческих структур. Я не буду говорить, каким путем они достают лицензии, но скажу определенно: они не ищут российского судовладельца. Фактически все сырье уходит на условиях ФОБ. Экспортеры наши его вывозят — ну, вероятно, по указке иностранного покупателя — тем тоннажом, "на который я тебе покажу пальчиком", то есть тоннажом иностранным. Должен быть препятствующий этому закон — или какая-то комиссия при президенте — да что угодно.
Ведь точно такие же проблемы во всех странах есть — пожалуйста, посмотрите на США, на Японию — и везде защита флага проводится четко. Что бы стоило и нам хотя бы поделить поровну экспорт на условиях СИФ и ФОБ, то есть вывозить его пополам российскими и иностранными судами. Оговорить такое условие при выдаче лицензии — и никуда этот экспортер не денется, таможенный комитет его прижмет. Мы посылаем суда по всему миру, возим там — но почему не с нашей территории? Мы просто-напросто обворовываем себя. Те сектора рынка, которыми владела Россия в судовом бизнесе, неминуемо будут сжиматься.
Я всегда говорю: там, где заканчивается берег, заканчивается монополизм. Пароход можно передвинуть откуда и куда угодно — и здесь только успевай. Не успеешь ты — подойдет другой, схватит и увезет. Вот повторяют: кто не успел, тот опоздал. Но кто еле успел, тот тоже опоздал — едущему в последнем вагоне не много достанется. В смысле судового бизнеса Россия сидела — не скажу в первом, но — в каком-то среднем вагоне. А теперь с каждым днем нас оттирают. Департамент морского транспорта вышел с таким предложением относительно СИФ и ФОБ; вроде бы, лежит и президентский указ, и постановление правительства на столе с апреля. Не подписывают.
О том, как управляется Россия
Как можно управлять какой-то структурой, когда нет — просто не написано — правил, по которым она может существовать? Меня поразило в свое время высказывание Хасбулатова: мол, мы помогаем реформам в России, только за один год выпустили 704 нормативных акта по реформам. Но извините, что же это за акты, что за законы? Я технарь, я знаю закон Бойля-Мариотта, законы Ньютона. Они потому и законы, что отражают реальную жизнь. А эти?
Как их можно исполнять? Да потому их никто и не исполняет, что эти законы не жизненны, они чужды той среде, которая сложилась в стране. Они и никогда не будут работать.
Сейчас это — лабиринт. Мы, предприниматели, как черти носимся в этом лабиринте; выпустили бумагу — несемся мы в сторону, ищем выход. Нашли. Кто-то проскочил в эту лазейку, а наверху дядька сидит. Увидел — раз! — и заслонку закрыл. И мы опять всем стадом тычемся в углы, ищем выход. Непременно находим (потому что все эти законы-то нежизненны), кто-то проскочил, успел; а дядька сверху — бах! — новый нормативный акт, заслонку закрывает. И вот так мы все эти годы метались — и до настоящего времени мечемся. Наши финансовые и экономические структуры просто измучились, подстраиваясь под эту нормативную базу. С ума можно сойти. Мы ведь не успеваем. Так ведь работать нельзя. Может, кому-то это выгодно, но нам не выгодно: мы теряем от этого, поймите.
(В комнате работал телевизор. Даже при выключенном звуке зрительный ряд неизбежно повернул тему.)
Да что — выборы... Коммунисты наберут пять процентов? Наберут, войдут в парламент. А "Выбор"? Конечно, тоже войдет. И пойдет там такая же грызня, какая была в прежнем. На этих выборах наше пароходство никого не поддерживало. Мы, правда, хотели выдвинуть в нашем округе своего кандидата, но поздно взялись и просто не успели его зарегистрировать.
О том, что придется делать
Конечно, мы, директора компаний — и бывших государственных, и новых — встречаемся, обмениваемся мнениями. Вот иногда на этих "новых" смотрят косо: какие-то они не такие, подозрительные. Я считаю, что если сначала у него в компании было два работника, а теперь двадцать или двести, и что-то они делают, и он людям дает работу, дает хлеб и квас — так молодец он. Дай-то Бог. Все мы так или иначе друг другу нужны и должны друг с другом договариваться.
Встречаемся больше пока у себя, на местах, но не только. Вот я приехал сюда на совещание Союза российских судовладельцев. Естественно, у нас были разговоры не только о наших отраслевых проблемах, но и более широко — и о тех же выборах, например. Каждого же волнует, что будет дальше. Пока преобладающая точка зрения как раз такова: ничего эти выборы, похоже, не дадут.
Люди, которые могут делать дело, которые способны чувствовать ответственность, еще не вышли за рамки своих компаний. Они и ответственность чувствуют пока прежде всего перед своей компанией и работниками своей компании. Рано или поздно начинаешь осознавать, что придется оставить то, чем ты занимался, и уйти в политику — но не каждый может принять такое решение. Он привязан к своему делу, он не может себя перебороть, чтобы хоть на год--два его оставить.
И все же неминуемо придет время, когда нужно будет на какой-то срок пойти в политику — может быть, на региональном уровне, может быть, дальше. Нам — тем же директорам — надо будет между собой договориться и сказать одному из нас: переходи на время туда. Ты вернешься в свое любимое дело, но прежде ты должен сделать дело там.
Политической структуры, с которой мы могли бы солидаризироваться, пока, вроде бы, нет. И очевидно, нам придется прийти к той мысли, что кроме нас самих такую структуру никто не создаст. Даже не к мысли, а к делам. Пройдет немного времени — и будем свою стратегию строить таким образом, чтобы с толком заняться политикой.
На то, что все как-нибудь само образуется, надежды нет. Да вы посмотрите хоть на средства массовой информации. Там проскакивают, конечно, разумные вещи, но не больно их много. И сплошной Жириновский на экране — с ума можно сойти.
Примечание
Александр Дмитриевич рассказал мне, что своим соратникам в пароходстве сразу объявил: просидит в кресле генерального директора — во всяком случае, подряд — не дольше пяти лет. Два года из пяти уже прошли.
ВРЕЗКА В ЦЕНТР ТЕКСТАПриморское морское пароходство (ПМП) имеет 41 танкер, а с учетом дочерних компаний — 52. Средний возраст судов — 12,5 лет, меньше, чем у большинства российских судовладельцев. ПМП — одна из немногих производственных компаний, акции которых уже скоро год как уверенно котируются не только на региональной (Дальневосточной), но и на московских биржах.
Сейчас компания ведет строительство флота: в Херсоне и Санкт-Петербурге строится 10 танкеров по 28 тыс. т дедвейта. К 1 января в Херсоне будет поднят флаг на первом из них. Общая стоимость проекта — $230 млн. Суда окупятся за восемь лет. Первый танкер строился фактически без кредита, своими силами — и сразу же будет заложен. Кредитовать постройку последующих судов будет ЕБРР и другие зарубежные банки.
Компания активно диверсифицируется, осваивая "берег". В ближайшие месяцы, например, заработают камнерезная и две деревообрабатывающие фабрики, строительство которых финансировала компания. Ведется и ряд других проектов.