Среди новинок прошедшего автосалона есть широко известные — типа Citroen Xanoe с салоном-гостиной, электромобиля Peugeot Jon, или, наконец, Renault Espace с установленным на нее для пробуждения гаснущего покупательского интереса двигателем Формулы-1. Многие модели, оригинальность которых прежде всего в дизайне, остаются незамеченными — по крайней мере в прессе. Такова же судьба и машины-прототипа Citroen Alto, внешне почти не отличающейся от обычного Citroen ZX, но со множеством нововведений во внутреннем устройстве.
Парижская выставка опровергла убеждение, что все новые машины друг на друга похожи. Так действительно было до конца 80-х, когда увлеченные аэродинамикой конструкторы сглаживали все острые углы и заодно лишали машину индивидуальности. Но оказалось, что даже будучи скованным рамками коэффициента лобового сопротивления можно создавать машины со своеобразным и запоминающимся обликом. Новый Ford Scorpio, дебют которого состоялся в Париже, не в пример старому, ни с чем не спутаешь. Теперь вместо стандартных квадратных фар у него круглые глазки, а между ними — длинная улыбающаяся пасть. В отличие от Ford Scorpio — явного мужчины — у Mazda 323 Astina появились заметные бедра, а у Mazda 323 Actis — округлый зад. "Очеловечивание" — не единственный прием. Дизайнеры теперь шире, чем когда бы то ни было, используют стиль ретро. Lagonda Vignale с салоном в стиле Art deco, созданная одноименным итальянцем Виньяле, напоминает древние тяжеловесные машины типа "Победы". А конструктивистский Renault Argos отдает дань уважения Ле Корбюзье. Облик машины стал играть гораздо большую роль, чем раньше. Если в прошлом десятилетии покупатель смотрел прежде всего на мощность и прочие показатели, то теперь все машины хорошо разгоняются, все тратят мало бензина и так далее. Поэтому покупателю остается просто выбрать более красивую на его взгляд машину.
Но техника развивается. В машине-прототипе Citroen Alto конструкторы попытались воплотить сразу все свои изобретения в области активной безопасности. Здесь о дизайне не думали — снаружи машина отличается от обычного ZX только маленьким локатором на лобовом стекле. Внутри, кажется, слишком много всяких устройств, так что автомобилист может даже испугаться. Но таков замысел фирмы: установить все что можно, а уже время покажет, что останется, а что окажется ненужным.
Сведения от всех систем отражаются на жидкокристаллическом экране системы автоматического управления. Он связан, в частности, и с локатором, который получает информацию от дорожных радиомаяков (пока их, правда, на всю Францию всего три). Сведения о катастрофическом изменении дорожной ситуации система автоматически шлет не только на свой экран, но и на дисплеи других машин, находящихся поблизости. Системы круиз-контроля, позволяющие ехать с постоянной скоростью, не нажимая на акселератор, уже есть на дорогих серийных машинах. Но то, что установлено на Alto, гораздо лучше. Машина сохраняет не только заданную скорость, но и "разумное" — свое для каждой скорости — расстояние до передней машины. При 130 км/ч, например, Alto никогда не приблизится к передней машине ближе чем на 54 м. Правда, водитель может в любой момент не согласиться с системой-перестраховщиком и нажать на акселератор. Alto требует от водителя немыслимой дисциплинированности. Система следит за траекторией движения по разделительным полосам на асфальте. Если машина пересекает их, а сигнал поворота не подан, электромоторчик крутит руль обратно — проявляя при этом, судя по всему, уже излишнюю самостоятельность.
Вообще такой тотальный круиз-контроль вызывает сомнения. Одно дело "электронный водитель" на грузовике, и другое — на частной машине. С такой системой уже не поедешь куда хочется. Так что водитель лишается той самой независимости, ради которой он, может быть, и купил машину.
ИВАН Ъ-ВАЗОВ