Точка G

Infiniti G37S

Любой ловелас прочтет получасовую лекцию о том, что, мол, есть у барышень такая точка G, отыскав которую, навсегда можно завладеть ее благосклонностью. Но как заблуждаются те, кто думает, что это они выбирают себе спутницу. Кто хоть раз вкусит прелестей Infiniti G37S, сам попадет в сети.

Сергей Смирнов

В 1988-м пара крупнейших японских брэндов создала люксовые подразделения, призванные конкурировать в первую очередь с немецкой бундеслигой. Начав с осторожных заимствований и подражаний, сегодня Lexus и Infiniti уже мало того что ни на кого не оглядываются, они сами устанавливают стандарты премиум-класса. Именно их модели разбираются до винтика и придирчиво изучаются конструкторами из Штутгарта, Мюнхена, Ингольштадта. И если Lexus делает ставку скорее на комфорт (читай, целится в Mercedes), то ниссановский "премьер" замахнулся на драйв, адептом которого считается BMW. Доказательство этому — новейшее спорткупе G37S.

Одна из причин успешного дебюта обоих брэндов в том, что им не пришлось изобретать велосипед, то есть конструировать модели с чистого листа. Кто ездил на автомобиле made in Japan, предназначенном для своего, домашнего рынка, подтвердит: "японское для японцев" существенно отличается от того, что отправляется на экспорт. Для "своих" и Toyota, и Nissan уже тогда выпускали автомобили уровня Mercedes S-class и BMW M3. Так, у Nissan за "спорт" с незапамятных времен отвечало семейство Skyline, чьи модели со временем стали для японских драйверов таким же тотемом, как для остального мира М3 и 911. Так вот — Infiniti G37 и есть тот экспортный вариант Skyline новейшего, 12-го поколения.

Столь внушительное вступление понадобилось для того, чтобы разуверить всех скептиков, считающих G37 просто люксовой версией Nissan 350Z с растянутой в угоду комфорту колесной базой. Что ж, отчасти в такой предвзятости виновны сами японцы, часто-густо предлагающие под своими люкс-брэндами соответствующим образом облагороженный масс-продакшн. Наш герой построен на той же платформе, что и 350Z. Но в свое время она стала точкой отсчета еще и для седанов, и для внедорожников, и даже для мини-вэна. Соответственно, у обоих купе совершенно особая, передне-среднемоторная компоновка а-ля BMW и Audi: ради эталонной развесовки мотор смещен максимально за переднюю ось. V6 у них также один, но для G37S японские мотористы его слегка модифицировали, увеличив рабочий объем и, соответственно, тактико-технические характеристики (плюс 200 куб. см и 24 л. с.). Главная изюминка этого двигателя — система VVEL, изменяющая ход клапанов в сочетании с фазовращателями распредвалов, аналогичная "бээмвешной" бездроссельной системе Valvetronic. В "нормальном" двигателе во время такта впуска наполнению цилиндра мешает разрежение, создаваемое дроссельной заслонкой. У VVEL и Valvetronic подача смеси в цилиндры регулируется ходом клапана — во впускном коллекторе нет разрежения, что снижает насосные потери и расход топлива.

Но супероружие G37S — не под капотом, а в районе задней левой арки: там схоронился процессор полноуправляемой системы 4WAS, самостоятельно доворачивающий колеса, то есть помогающий "заправлять" автомобиль в поворот. Он снимает показания с многочисленных датчиков (вроде поворота руля, кренометра и т. д.) и через исполнительные механизмы управления передними и задними колесами докручивает их на небольшой угол. К слову, прообраз 4WAS — система поворота задних колес HICAS — появилась на ниссановских моделях еще в 1986 году. После того как японцы разработали активный рулевой редуктор доворота передних колес, аналогичный появившемуся в 2004-м баварскому AS, стало понятно, что объединение обеих систем — вопрос времени. Кстати, 4WAS — единственная опция в списке дополнительного оборудования G37. Всего $2 тыс., но ведет себя Infiniti куда дисциплинированней "зетки", то и дело норовящей в глубоком скоростном повороте уйти в занос.

А вот внутри родство G37S с Nissan вообще и 350Z в частности видно невооруженным глазом. В первую очередь обращает на себя внимание скромненький пластик — все-таки от автомобиля ценой почти $70 тыс. ждешь большей затейливости. Но если разобраться, на фоне вставок из палисандра и особым образом отшлифованного алюминия (тактильно он должен напоминать японскую бумагу ваши, но кто знает, какая она на ощупь?) наверняка потеряется любой пластик. А вот за экспроприированную у 350Z "приборку", регулирующуюся в продольном направлении вместе с рулевой колонкой — отдельное спасибо. Благодаря такой спарке поиск оптимальных настроек сокращается как минимум вдвое. А ведь найти в спорткаре правильную посадку не только архиважно, но и весьма затруднительно. Сами кресла отменны: развитая боковая поддержка поначалу кажется чрезмерной, как будто одел пиджак на пару размеров меньше. Но после пары-тройки разгонов "на все деньги" и визжания шинами в ходовых поворотах ложемент принимает форму спины. Длинноногие по достоинству оценят выдвижную подколенную подушку. Мелочь, а как удобно, особенно в дальней дороге.

А вот езда на задних сиденьях далека от совершенства. Нет, сами сиденья опять-таки вне критики, но вот посадка... Чтобы не упираться головой в верхнюю кромку заднего стекла, приходится садиться максимально глубоко, а переднее сиденье сдвигать почти на половину шага. Да и забираться на галерку не так легко и просто, как в случае с BMW 335i Coupe и Audi A5. Одним словом, купе есть купе, что с него возьмешь.

Зато какие у G37S часы! Я бы на месте маркетологов Infiniti тут же запустил в серию наручную версию этого аналогово-кварцевого чуда. И стал бы их первым покупателем. На первый взгляд ничего сверхъестественного, но ни у Rolls-Royce, ни у Bentley, ни у Maserati не получилось такого органичного сочетания простоты и элегантности, за которыми просматривается роскошь.

А вот разрекламированная "музыка" (запатентованная система Studio on Wheels) ничем сверхъестественным не запомнилась. Просто качественный звук на уровне "одноклассников". Но, может, оно и верно: для спорткара куда важнее звук мотора. У "эски" он не оглушительно ревущий, как у Porsche 911 или у BMW М3 предыдущей версии, но и не задемпфированный, как у большинства современных "спортов". Громко именно настолько, чтобы контролировать обороты "на слух" и наслаждаться рыком при открытии дросселя, а не пугать окружающих до обморочного состояния.

В плане же управляемости G37 напомнил Audi R8. В том смысле, что от столь драйверской внешности ожидаешь езды если и не по-раллийному боком, то минимум на грани срыва задней оси: все-таки задний привод, дрифтинговое наследие (Skyline — один из самых востребованных авто для профессионального дрифтинга), настройки ходовой на знаменитом своим коварством "Нордшляйфе". Да и ближайшего родственника Z350 хлебом не корми, дай поездить боком. Но не тут-то было: 37-й с первых же метров настраивает на иной лад: "скайлановские" гоночные повадки обрели некую интеллигентную манеру, как если бы Тайсон окончил Итон. Бьет как и прежде, но заранее предупреждает и с извинениями.

Ложка дегтя — поведение в накатанной колее: попадая в нее, G37 начинает "гулять", виляя бедрами, как дурно воспитанная девица. А на скоростях хорошо за 120 км/ч, особенно на продольных волнах, "эску" начинает укачивать. Но повторимся, все это происходит в скоростных режимах, далеких от разрешенных на дорогах общего пользования.

Казалось бы, система подруливания потребует если не смены манеры вождения, то как минимум привыкания, вкатывания. Ничего подобного — разница только в том, что теперь для вращения руля от упора до упора требуется не 3 оборота, а 2,5. И это правильно: помощь должна быть незаметной и ненавязчивой, а не медвежьей услугой. То же касается и системы стабилизации — корректировки происходят очень интеллигентно. По настройке ходовой и кинематике работы 5-диапазонного автомата чувствуется, что доводкой занимались настоящие сенсеи. Как выяснилось, разработку 12-го поколения Skyline возглавил один из самых уважаемых гоночных конструкторов и менеджеров Японии Кацутоши Мицуно, в 80-90-е возглавлявший лемановскую конюшню Nissan/Nismo. Его инженеры отличаются тем, что одинаково успешно могут, например, не только спроектировать шасси и рулевое, но и подобрать нужные настройки. В спортивном режиме автомат меняет передачи так вовремя, быстро и предсказуемо, что ручной режим переключения становится неактуальным. К тому же оклеенные кожей лепестки стационарны, то есть не поворачиваются вместе с рулем, в то время как щелкать передачами нужно не столько на прямой, сколько в поворотах. Тем не менее при отключенной системе стабилизации даже в автоматическом режиме G37S в заносе охотно управляется газом. Идеально для тех, кто хочет научится дрифтовать, но боится. Одним словом, "эска" способна на многое.