Скоростной туризм

тестировал Сергей Смирнов

Двигатель Ferrari под капотом Maserati — каких-то десять лет назад представить подобное святотатство не позволил бы себе ни один поклонник ни той, ни другой марки. И вот, пожалуйста, приехали.

С самого начала Maserati и Ferrari жили как Puma и Adidas. Занимались исключительно спортом, изнуряя и опустошая друг друга гонкой вооружений, подкупами и переманиваниями гонщиков, конструкторов, меценатов. Выпускать автомобили "на сторону" (1947-1948 годы) обеих заставила нужда — надо было как-то финансировать свои резко подорожавшие спортивные программы. Разумеется, серийные Maserati и Ferrari представляли собой все те же слегка приспособленные для дорог общего пользования спортпрототипы — умопомрачительно скоростные, сверхдорогие и непрактичные. И рассчитанные на одного и того же клиента, богатого и амбициозного.

Но если у руля Ferrari стоял непоколебимый комендаторе Энцо, то Maserati то и дело переходила из рук в руки Citroen, de Tomaso, Fiat, каждая из которых считала себя умнее других. Поэтому, когда компанию в 1998-м возглавил Лука ди Монтеземело, состояние ее было плачевным. Итальянец в свое время был правой рукой Энцо Феррари и после смерти старика в 1989 году поднял прибыль его "Вздыбленной лошади" до фантастических высот. Так что мы не удивимся, если через пяток лет встретим его имя на выборах президента или, на худой конец, премьер-министра Пятой республики.

Так вот, десять лет назад заводские площадки Maserati были заставлены некондицией, а продажи снизились с почти 3000 до 700 автомобилей. Ди Монтеземело в кратчайшие сроки договорился с профсоюзами и на полгода вырубил производство, основательно модернизировав завод и круто пересмотрев отношения с поставщиками. Тем временем в головном штабе трудились над созданием абсолютно нового модельного ряда.

Первенцем реформы стал построенный с нуля седан Quattroporte V (2003 год), следом появилось купе GranTurismo, созданное на его укороченной платформе. И дело пошло — два года назад, впервые с 1993 года, когда Maserati попала под контроль Fiat, предприятие дало прибыль. В ближайших планах — открытая версия GT Spyder и обновленный Quattroporte, который покажут осенью на Парижском автосалоне. Еще через год появится принципиально новая модель — созданный на все той же укороченной базе седана спорткар в ультрамодном формате четырехдверного купе, которому предстоит соперничать с Mercedes CLS, Porsche Panamera и Aston Martin Rapide.

Но вернемся к GranTurismo. Хотя под его капотом стоял громоподобный феррариевский V8, раскручивающийся до 7250 об./мин., купе нельзя было назвать чистокровным суперкаром. Полностью оправдывая свое название "большой туризм", неофит был создан скорее для комфортного преодоления больших расстояний. При желании (и умении) на нем можно было за день пересечь всю Европу, как, к слову, и на других комфортабельных "спортах" вроде Jaguar XKR и BMW 645i.

Но какой же итальянец не любит быстрой езды? И не мечтает об истинном возрождении Maserati как производителя суперкаров? И дело тут не в латинских амбициях, а в трезвом расчете: на сегодня 2/3 продаж марки обеспечивает Quattroporte, предыдущие 40 лет считавшийся побочным продуктом жизнедеятельности Maserati. А вот закрепиться на рынке спортивных и роскошных спорткаров у итальянцев никак не получается. Именно для этой цели была создана заряженная версия GT — GranTurismo Sport, попавшая недавно в наши руки. Внешне изменений немного, и все они подчинены одному — обеспечить достойную прижимную силу серьезно модифицированному мотору.

Любителям статистики сообщаем, что рабочий объем V8 увеличился сразу на "пол-литра" (с 4200 до 4700 куб. см), а мощность подскочила с 405 до 440 л.с. Но, между нами говоря, для толкового водителя и прежних характеристик было выше крыши. А вот описать изменения в акустике — второй важнейшей характеристике восприятия "суперов" (ведь их сначала слышно, а потом видно) — занятие в высшей степени неблагодарное. Все равно что пересказывать своими словами хачатуряновский "Танец с саблями".

Разумеется, с подобными характеристиками GranTurismo Sport вступает во владения Ferrari. Но ди Монтеземело ничуть не беспокоится, что "эска" отберет критическое число клиентов у Ferrari. Лишнее тому свидетельство — собираемый на мощностях Maserati породистый суперкар Alfa Romeo 8C Competizione. Во-первых, тираж Ferrari расписан на несколько лет вперед и искусственно ограничен. Во-вторых, деньги все равно попадут в ту же кассу (все три марки принадлежат группе Fiat Auto). В-третьих, Ferrari — все же ультимативные спорткары, где комфорт пока еще приносится в жертву динамическим характеристикам. А вот Maserati — это уже шаг навстречу нормальному человеку. Например, крутящий момент от ураганного V8 на задние ведущие колеса передает исключительно автоматическая коробка передач. Заказать механику не получится — ее просто нет. На сегодня 80% всех Maserati оснащаются шестиступенчатыми роботизированными автоматами ZF 6HP26. И то, что передачи переключаются не просто быстро и логично, но еще и плавно,— огромная заслуга разработчиков.

Конечно, поборники стиля будут охать и пить валидол, но ездить на этих автомобилях их никто не заставляет. С точки зрения менеджмента все логично: обуздать 440 л.с. и 490 Нм во внештатной ситуации среднестатистический водитель не сможет. Тем более что большая часть нынешних клиентов фирмы никогда прежде на Maserati не ездила.

Им безразлично, что недавно суперкар с автоматом считался таким же моветоном, как клубный пиджак и джинсы. Но сегодня клиент избалован, он хочет всего и сразу. Динамики и управляемости спорткара, комфорта и безопасности представительского седана, вместимости и обзора, как у семейного минивена. Вот и приходится кудесникам из Модены идти на непривычные компромиссы — а ведь итальянская нация очень привержена эстетике, которая часто доминирует над функциональностью. С заниженной линией капота (он получился ниже передних арок) немного диссонирует перетяжеленный для спорткара задок. Зато инженерам удалось разместить сзади два полноценных кресла (редчайший для спорткаровского жанра факт) и 260-литровый багажник, в который помещается ставшая эталонной мерой пара сумок для гольфа.

К салону нет никаких претензий: все по-спортивному строго, просто и на своих местах. Но от прежней аскетичности не осталось и следа. Дорогой, приятный на ощупь пластик, полированный алюминий и превосходная кожа с аккуратными стежками (что для апеннинских автомобилей невероятно). Все правильно, не даром же интерьерщиками выступили дизайнеры Salvatore Ferragamo, а в отделке использована кожа Poltrona Frau, сохраняющая свои отменные свойства и в жару, и в холод.

Но самое главное — салон не скрипит даже во время пробоя подвески, в то время как раньше панели и "приборка" скрипели, как старая мельница, даже на прямой. Впрочем, дело не только в качественной сборке, но и в настройках самой подвески: в угоду форсированному мотору ее, конечно же, "поджали" не до зубодробильности. Крены уменьшились, но в поворотах кузов так же проседает на внешнюю сторону, поджимая пружины амортизаторов, как и на простом GranTurismo.