Практичный суперкар

Умом его не понять. Цена без малого четверть миллиона евро и 560-сильный W12 свидетельствуют о суперкаровском статусе. Удел таких рафинированных авто — выезжать из гаража три-четыре раза в месяц, причем исключительно в выходные и при хорошей погоде. Но Continental совсем другой: ладно скроенный и крепко сбитый, с потрясающе энергоемкой пневмоподвеской и полноприводной трансмиссией. Настоящий всепогодный суперкар на каждый день.

Сергей Смирнов

70 лет прожили в мире и согласии адепты британского консерватизма Rolls Royce и Bentley. Первый делал автомобили для Пассажира, второй — для Водителя. Хотя, между нами говоря, модели их были близнецами-братьями. Просто это были автомобили с большой буквы, в которых одинаково приятно было, натянув гоночные перчатки, промчаться по серпантину или, налив в бокал "высокооктанового" коньяка, сесть на заднее сиденье. Но пришли новые времена, количество поклонников обеих марок снизилось до критической отметки и сладкую парочку разделили: Rolls-Royce отошел к BMW, а Bentley — к VW. Continental GT — первый Bentley, созданный под патронатом немцев. Его кузов сваривают и окрашивают в германском Мозеле, а британцы занимаются отделкой и окончательной сборкой.

Стал ли Conti от этого менее британским? И да, и нет. GT делали всем фольксвагеновским миром: создавался он с использованием платформы и ключевых узлов технически совершенного, но провалившегося с коммерческой точки зрения VW Phaeton. Перед шеф-дизайнером проекта бельгийцем Дирком Ван Брекелем (до этого он занимался стилем Skoda) и дизайнером интерьеров бразильцем Раулем Пирешем стояла трудная и ответственная задача, ведь первый "нероллсовский" Bentley не должен был походить на своих недавних родственников, но при этом отвечать всем канонам марки. То есть одновременно быть и спортивным, и респектабельным, и в меру консервативным, стирающим временные рамки. Дизайнеры перелопатили горы архивного материала, чтобы нащупать тот неповторимый стиль, который марка утратила, слившись с RR. Спорить о том, справились ли разработчики со своей работой или нет, не имеет смысла: рекордные продажи Conti говорят сами за себя.

Continental GTС

Развивая успех, Bentley вскоре представил кабриолет GTC, который нам довелось испытать в Норвегии. Почему именно там? Да потому что только на родине чемпиона мира по ралли Петтера Солберга можно при температуре +20°С искупаться в обжигающе ледяной воде фьордов и водопадов, тут же промчаться в коридоре между двухметровыми снежными сугробами и заодно получить ровный золотистый загар, не выходя из кабриолета. Чтобы принимать в GTC солнечные ванны, достаточно просто нажать на кнопку: гидравлика за 25 сек. бесшумно сложит семислойный тканевый верх с обогреваемым задним стеклом в багажник, затем чуть запрокинуть спинки сидений и достать из бардачка крем для загара. Обо всем остальном позаботится само солнце, которое в здешний краях в это время года трудится без перерыва на обед с 6 часов утра до 11 вечера.

Любой дерматолог скажет вам, что лучше всего загорать не лежа в шезлонге, а, например, играя в волейбол или бадминтон, то есть находясь в движении. У GTC с этим никаких проблем. Когда немецкие инженеры поняли, что полная масса Conti приближается к лимузинным 3 000 кг, они просто добавили к позаимствованному у Rolls-Royce Phantom 6-литровому W12 пару турбин низкого давления. Но самое главное, что аэродинамика кабриолета проработана таким образом, что даже по достижении 150 км/ч водитель и все пассажиры (GTC — полноценный четырехместный кабриолет) могут наслаждаться приятным ветерком, при этом встречные воздушные потоки их практически не беспокоят.

Беспокоили нас только владельцы вездесущих Porsche 911, которые, завидев наш имперский солярий, тут же теряли всю свою нордическую степенность. Чтобы восстановить статус-кво, приходилось переключать коробку передач из размеренного режима Comfort в динамичный Sport. 560-сильный двигатель тут же заходится в неистовом реве — КПП раскручивала его до предельных 7000 об./мин. практически на каждой передаче, а глушители лишались удавок — дополнительных внутренних заслонок, призванных удерживать авто в соответствии со строгими нормами шумности. Вскоре выяснилось, что заявленные производителем динамические характеристики несколько скромны: беспристрастный GPS-навигатор зафиксировал максимальные 318 км/ч против паспортных 312 км/ч с поднятой крышей и 310 против 306 — со сложенной. И это при том, что отдача двигателя, по словам мотористов, искусственно ограничена, поскольку полноприводная трансмиссия просто не может безболезненно переваривать такую величину крутящего момента.

Но если отрываться на прямых благодаря запасу мощности (тяга 650 Нм доступна уже на 1600 об./мин.) нам удавалось без труда, то вот вытормаживаться перед поворотами приходилось с более значительным запасом. Хотя на GTС огромные тормозные диски (диаметр передних, с 8-поршневыми суппортами, равен 405 мм!), после десяти минут интенсивных разгонов/торможений они начали терять свою цепкость. Все правильно, GTC рассчитан для других режимов. Так, использовать подрулевые "лепестки"-переключатели КПП особого желания не возникает: АКПП и так отменно срабатывает, плавно переходя с одной ступени на другую.

GTС — классический "гранд-туризмо" в лучшем понимании этого слова — удобный и вместительный. Предназначенный для скоростного передвижения на большие расстояния, он позволяет без напряжения преодолеть за один присест 1000 км. Приличный вес и тонко настроенная пневмоподвеска (а Bentley — настоящий дока в работе с пневматикой) скрадывают практически все неровности асфальта. Прибавьте к этому великолепно настроенную аудиосистему, полную изоляцию от внешних шумов, а также климат-контроль — и достижение 250 км/ч вы почувствуете только благодаря наливающемуся тяжестью рулевому управлению: умная гидравлика приостановит производительность насоса усилителя. Такая скорость, максимальная для большинства немецких автомобилей, для GTC является, скорее, крейсерской: никаких дерганий и сносов, Conti словно плывет над дорогой, завораживая своей непоколебимостью в поворотах и плавностью хода. Теперь понятно, почему очередь на кабриолет моментально растянулась на полтора года. Жаль только, что встать в нее придется нескоро, потому что следующий подопытный буквально перевернул все мои представления о гравитации в частности и законах физики вообще.

Continental GT Speed

Вслед за кабриолетом мир увидела "заряженная" версия Continental GT Speed, являющаяся самым быстрым Bentley за всю историю марки. И снова дороги Норвегии оказались как нельзя кстати: ведь самый популярный из действующих раллистов мира Петтер Солберг научился ездить быстрее всех именно благодаря узким и извилистым, хотя и очень ровным скандинавским дорогам. Однако даже на них GT Speed успевает разогнаться до заветных 300 км/ч меньше чем за полминуты. Все дело в основательно модернизированном W12, получившем новые поршни, облегченные шатуны и однорядную цепь газораспределительного механизма. Давление наддува поднялось с 0,6 бар до 0,7 бар, а мощность и крутящий момент выросли с 560 л. с. и 650 Нм до 610 и 750 соответственно. И размеченный до 340 км/ч спидометр задействован почти на 100%: штатная "максималка" выросла до 326 км/ч, а фактическая зашкалила за 330. Естественно, помимо двигателя инженеры серьезно переработали и шасси: чуть зажали подвеску, разжали стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшили на 10 мм спереди и на 15 мм сзади клиренс и, кроме того, поиграли с калибровкой гидроусилителя рулевого управления. Неизбежную на таких скоростях подъемную силу успешно преодолевает автоматически выдвигающийся задний спойлер.

Но одно дело разогнать этот "титаник" для четверых, и совсем другое — остановить. Здесь вступают в силу керамические тормоза с вентилируемыми перфорированными дисками диаметром 420 мм спереди и 356 мм сзади. И если набирает скорость GT Speed с характерной для марки некоторой ленцой, то тормозит коротко и убедительно.