Сегодня в порту Усть-Луга открывается многопрофильный перегрузочный комплекс для перевалки накатных грузов. Хотя проект существует с 1992 года, это только второй работающий терминал в порту, который должен стать крупнейшим на Балтике. Однако глава совета директоров ОАО "Компания "Усть-Луга"" ВАЛЕРИЙ ИЗРАЙЛИТ заверил "Ъ", что реализация проекта ускоряется. В этом году сама компания и ее партнеры вложат в порт $1 млрд, а с учетом планов по строительству в Усть-Луге нового города инвестиции в проект в целом превысят $27 млрд.
— Новый терминал полностью принадлежит "Компании "Усть-Луга"" или в проекте есть партнеры?
— Нет, мы им владеем на 100%. Мы вложили в проект 6,5 млрд руб., еще 2,2 млрд руб. составили средства инвестфонда. Мы предполагаем переваливать здесь около 7 млн т грузов в год, это прежде всего новые импортные автомобили. По сути, мы меняем сложившиеся транспортные потоки, когда все новые машины поступают в Россию через Финляндию (703 тыс. в 2007 году), а потом идут через сухопутные погранпереходы, создавая многокилометровые пробки. Наша логистика позволяет удешевить транспортировку одного автомобиля в Россию на €500 по сравнению с перевалкой через финские порты.
— Но терминальный бизнес у вас не основной, чем занимается "Компания "Усть-Луга""?
— "Компания "Усть-Луга"", по сути, является девелопером. Мы занимаемся развитием портовой инфраструктуры, создавая базовые условия для развития других видов бизнеса, позволяя инвесторам реализовывать собственные проекты, например по строительству терминалов. Бизнес устроен по принципу холдинговой структуры. Головная компания отвечает за развитие всего проекта, привлечение инвестиций, исполнение обязательств. У нее порядка 20 дочерних структур, которые работают по отдельным направлениям. Например, мы создали компанию, которой будут переданы построенные в порту энергосети, другая компания обеспечит буксирами, у нее будет 40 судов.
— Чем текущая схема реализации проекта отличается от той, что была задумана и реализовывалась до конца 1990-х?
— Я возглавил "Компанию "Усть-Луга"" в 1999 году. Тогда в проекте было, по сути, лишь название. Даже те немногочисленные инвестиции, которые были сделаны государством в проект, были запутанны и неэффективны, наряду с вложениями тогда существовавшего "Росугля" и шахты "Соколовская". "Компания "Усть-Луга"" была структурой, которая пыталась реализовать проект строительства порта для перевалки 35 млн т грузов путем привлечения государственных и частных средств в саму себя.
Мы от этой истории сразу отказались. Все, что было сделано, передали государству и сделали модель развития порта совершенно иной. Поскольку схемы государственно-частного партнерства по крупным инфраструктурным проектам тогда, как и сейчас, не существовало, мы разработали собственную. Частные и государственные инвестиции в рамках проекта четко разделены. Деньги, которые приходят на развитие инфраструктуры порта от государственных ФЦП, вкладываются в объекты федеральной собственности — морскую акваторию, подходные каналы, системы безопасности движения судов. Это федеральное имущество, которое передается в управление ФГУП "Росморпорт", и оно за счет сборов окупает инвестиции. Есть инвестпрограммы естественных монополистов. Эти деньги идут только на их собственность.
— Что есть у самой "Компании "Усть-Луга""?
— Нам была передана в краткосрочную аренду земля под проектно-изыскательские работы. Мы сделали мастер-план, или план территориального развития. В нем определены основные транспортно-технологические комплексы, которые позволяют перегружать с морского на автомобильный и железнодорожный транспорт различные виды грузов. По контракту с Минтрансом мы являемся управляющей компанией по развитию порта. Соответственно, с министерством согласовано, как он будет развиваться. Мы создали на собственные и заемные средства инфраструктуру — энергетику, системы водоснабжения и водоотведения, связь и привлекли инвесторов, которые заинтересованы в развитии отдельных комплексов. Первым заработал угольный терминал, он принадлежит "Кузбассразрезуглю", мы в этом проекте не участвуем.
— Как построены земельные отношения с государством в порту? На какой срок вы получаете площади в аренду?
— Сначала на три года под проектно-изыскательские работы, потом на год для подготовки ТЭО, потом еще на три под строительство и затем на 49 лет в аренду.
— Сейчас вы на каком этапе?
— В разных проектах по-разному. Мы у собственника, то есть у государства, запрашиваем разрешение на те или иные виды работ с землей и потом по соглашению передаем ее инвестору. То есть мы не являемся классическим западным портом, который, развивая территорию, сдает ее в аренду и получает от этого доход. Мы передаем арендный договор напрямую инвестору. Доходы же получаем, оказывая сопутствующие услуги.
— Сколько гектаров у вас сейчас в управлении?
— Около 800 га.
— Сколько "Усть-Луга" уже вложила в проект?
— Порядка $300 млн, в этом году будет вложено около $500 млн. Это не только инфраструктура, мы участвовали в строительстве ряда перегрузочных комплексов вместе с другими инвесторами, но сейчас выходим из них, чтобы сосредоточиться на сегментах, которые, на наш взгляд, будут расти самыми быстрыми темпами. С учетом планов владельцев отдельных терминалов вложения на этот год — $1 млрд.
— Откуда деньги на инвестиции?
— Это прибыль, облигационные займы — мы собираемся делать уже второй, допэмиссии акций, заимствования на рынке. Мы очень хороший заемщик.
— У вас большой уровень долгов?
— Сейчас по отношению к собственному капиталу — да. Поэтому мы и вынашиваем планы новой эмиссии.
— Какой именно долг?
— Приблизительно 3 млрд руб.
— Каковы при этом финансовые показатели компании?
— В этом году мы ожидаем прибыль 500 млн руб., в прошлом она составила 109 млн руб.
— "Усть-Луга" приносит дивиденды своим акционерам?
— Мы всю прибыль реинвестируем, а также направляем на благотворительные и социальные программы. Дивиденды не платим, а акционерам приносим доходы за счет роста стоимости компании. Например, акции, которые ОАО РЖД приобрело полтора года назад, выросли в цене. Дивиденды появятся, когда так решат акционеры. Но у нас сейчас активная стадия развития, о дивидендах никто не говорит.
— Вы можете оценить компанию?
— Последняя оценка была сделана в конце прошлого года — это 16 млрд руб. Но мы растем по стоимости почти на 50% в год. И та оценка не отражает наших амбиций по поводу комплексного развития города, промзоны и порта.
— Кто сегодня акционеры "Усть-Луги"?
— Блокпакет у правительства Ленинградской области, совокупным блокпакетом владеет ОАО РЖД: 8,6% напрямую и чуть более 15% через его НПФ "Благосостояние". Еще 15% у ИГ "Абсолют". Около 15% у иностранных инфраструктурных инвестфондов, 20% у компаний, аффилированных с менеджментом "Усть-Луги".
— Кто же де-факто контролирует компанию?
— Никто. Точнее, все акционеры в равной мере. Такие проекты не должны иметь одного владельца. Более того, на мой взгляд, в ближайшем будущем могут быть дополнительно произведены эмиссии в пользу новых акционеров.
— Какие терминалы уже есть в порту?
— Во-первых, угольный — "Кузбассразрезугля". Во-вторых, универсальный перегрузочный комплекс, 100% акций которого консолидируют структуры Владимира Лисина (терминал пока не работает.— "Ъ"). В этом году будет завершена первая очередь терминала по перевалке минудобрений, его строительство финансирует группа "Интерфинанс". У нас было 25%, вышли из состава акционеров в конце 2007 года. Четвертый терминал — нефтяной, строит "Зарубежнефть". В контейнерном терминале Национальной контейнерной компании построено два первых причала, но открытие состоится, видимо, только этим летом.
— Какие проекты кроме инфраструктурных и накатного терминала компания будет реализовывать в порту?
— Нас интересуют логистические центры, центры обслуживания. Один проект на 100 га земли стоимостью $200 млн уже разработали, начинаем реализацию.
— О каких еще терминалах можно с уверенностью говорить, что они будут построены?
— Подписаны соглашения и ведутся проектные работы с НОВАТЭКом по перевалке попутного газового конденсата на 6 млн т в год. Бункеровочный комплекс строит одна из компаний, входящих в группу Gunvor. Мы также собираемся развивать целый район генеральных грузов, прежде всего в интересах российских товаропроизводителей и казахского транзита, мы уже подписали меморандум по этому поводу с одной из крупнейших транспортных компаний страны. Кроме того, рассчитываем перетянуть к себе таджикский транзит.
— Казахская компания будет строить терминал?
— Да, мы рассчитываем объявить об этом в ходе Петербургского экономического форума. Тогда же может быть объявлено о проектах в Усть-Луге еще двух крупных компаний.
— Круг участников проекта сложился?
— В течение этого лета, я думаю, весь пул будет сформирован уже в рамках конкретных соглашений.
— В каких направлениях могут возникнуть проекты, о которых пока неизвестно?
— По генеральным грузам.
— Каким в итоге должен быть грузопоток порта?
— Порядка 170 млн т в год. На Балтике и в России в целом ничего крупнее нет.
— У кого из конкурентов вы забираете грузы?
— В Усть-Лугу будет переориентирована часть грузов, которые традиционно обрабатывались в портах Прибалтики. Кроме того, темпы роста российской экономики диктуют необходимость развития новой портовой инфраструктуры. В 2000 году Балтийский бассейн обрабатывал 200 млн т грузов, сейчас — 450 млн т. То есть это новые грузы. Мы рассчитываем на 38 млн т нефти в год от БТС-2 (Балтийская трубопроводная система-2.— "Ъ").
— То есть это вы убедили государство строить БТС-2?
— Нет, конечно. Мы просто крайне заинтересованы в этом трубопроводе и поддерживали эту идею. Инициаторами финального решения были правительство и "Транснефть".
— Но прежнее руководство "Транснефти" во главе с Семеном Вайнштоком называло БТС-2 нерентабельным политическим проектом...
— Единственная позиция, которую при этом отстаивал господин Вайншток,— заиливание канала и какие-то еще проблемы Усть-Луги. Якобы нам требуются многомиллиардные вложения на дноуглубление. Но это не так.
— Все-таки речь шла именно о БТС-2 в целом...
— Этот вопрос обсуждался в правительстве, и я знаю, что были разные мнения. Но дополнительная нефть от новых месторождений должна экспортироваться. И с точки зрения диверсификации рисков, в том числе политических, было принято решение развивать кроме южного (в Белоруссию.— "Ъ") и северное направление.
— Строить БТС-2 до Усть-Луги дороже, чем до Приморска, как это планировалось ранее?
— Нет, немного, но дешевле. Кроме того, уже сделаны необходимые вложения в акваторию и наземную инфраструктуру.
— Когда вы рассчитываете на нефть БТС-2?
— С 2011 года.
— А до тех пор будут поставки по железной дороге?
— Да, приблизительно до 18 млн т в год.
— У "Зарубежнефти" нет собственной нефти в России...
— Зато вот будет инфраструктура. Мы сейчас везем те же 18 млн т нефти в год в Таллин, чтобы переваливать через местные порты. Теперь она поедет в Усть-Лугу. Терминал "Зарубежнефти" откроется в первом квартале 2009 года.
— Грузоотправители говорят, что возить через российские порты на Балтике дорого, потому что они замерзающие.
— Усть-Луга в этом году не замерзала — сказывается глобальное потепление. В прошлом году замерзала, но период ледовой проводки составил всего месяц, при том что порт сейчас работает с одним угольным терминалом (функционирует также паромная переправа.— "Ъ"). Как только будут интенсивные судозаходы, мы считаем, порт не будет замерзать. Да, все равно потребуются суда ледового класса. Но я бы не сказал, что это существенное удорожание. Оно заложено в стоимость тарифа на судозаходы и одинаково что для Петербурга, что для Приморска, что для Усть-Луги. Но ледовая обстановка в Петербурге намного хуже, чем у нас. В Усть-Луге совсем другие глубины, другие течения, мы находимся уже на выходе из Финского залива.
— То есть в Усть-Лугу смогут заходить суда с большой осадкой и не потребуется промежуточная перевалка грузов, например, в Роттердаме или в той же Прибалтике?
— У нас будет максимальная глубина, возможная на Балтике, ограничением станут уже только датские проливы.
— При обсуждении БТС-2 говорилось о возможности строительства в Усть-Луге НПЗ. Это утвержденные планы?
— Нет, так вопрос пока не стоит. Но если посмотреть на мировой опыт, промышленная и производственная зоны развивались, ориентируясь на специфику порта. Перевалка наливных грузов должна стать одним из ключевых направлений для Усть-Луги, так что нефтепереработка выглядит логичной.
— Речь идет о совсем дальней перспективе?
— Поживем — увидим. Мы три года назад думали, что перевалки 35 млн т достигнем в 2010-2012 годах. А сейчас видим, что в 2010 году у нас будет перевалка 50 млн т, а в 2015-м — 150 млн т. Вторая тема, которая, очевидно, будет развиваться в Усть-Луге,— контейнерный хаб и крупнейший на Балтике терминал накатных грузов. В результате вокруг должны возникнуть дистрибуторские складские зоны. Мы уже начали этим заниматься. Например, обсуждаем с автоконцернами создание центров, в которых будут дорабатываться новые автомобили,— сейчас этим занимаются дилеры.
— Вы не отнимаете бизнес у других российских портов?
— Считаю, что нет. Другое дело, что порт Петербурга, на мой взгляд, должен сменить направление развития. Им нужно уйти от грязных грузов — угля, глинозема, минудобрений в пользу пассажиров, контейнеров и накатных грузов. Из южных портов мы в первую очередь разгрузим украинский Николаев, а Новороссийск — также от грязных грузов, которые там обрабатываются устаревшими методами.
— Сколько всего вложило в порт государство?
— До 20 млрд руб. с учетом инвестпрограмм естественных монополий.
— Сколько еще будет госвложений?
— Порядка 100 млрд руб. Это морская инфраструктура, инфраструктура пункта пропуска, инфраструктура, связанная с реализацией дорожной программы.
— Это уже утвержденные инвестиции?
— Да. Единственное, о чем мы будем просить,— ускорить темпы вложений. То есть если денежные средства в ФЦП до 2015 года, попросим сдвинуть сроки на 2011-2012 годы. Нам кажется, что нужно менять идеологию проекта, его следует реализовывать как комплексное развитие территории, фактически речь идет о строительстве нового города. Это позволит привлечь совершенно другие деньги и получить другой экономический эффект, в том числе для государства. Бюджет проекта комплексного развития территории составит, по нашим оценкам, около 650 млрд руб. К сожалению, пока этот инструмент организации проектов в России отсутствует. Для него нет нормативно-правовой базы. Однако уже есть поручение президента правительству ее разработать.
— Для чего вам необходим этот механизм?
— В первую очередь для резервирования земель под промышленные и логистические парки, жилую и социальную застройку.
— Насколько велик будет город?
— Мы считаем, что первый этап — это 35 тыс. человек, а потом до 50 тыс. человек (сейчас в Усть-Луге работает около 2 тыс. человек.— "Ъ"). Исходя из числа работающих на территориях порта и промзон.
— Кто готовил для вас проект?
— Институт урбанистики, который занимался раньше строительством городов. Последние 20 лет в России городов не строили, но мы построим.
— Вы уже пытались найти инвесторов для строительства жилой части?
— Здесь мы не видим каких-то сложностей. Единственная проблема — подход к формированию социальной инфраструктуры, за чей счет она будет создана. Мы выиграли все существующие конкурсы, которые предлагает Минрегионразвития по тем или иным формам поддержки, в том числе по субсидированию процентных ставок по кредитам, но этого недостаточно.
— Поддержку получат девелоперы жилой застройки?
— Да. Потенциальными инвесторами являемся мы, мы создали специальную структуру, которая будет заниматься градостроительным проектом, подготовили проект планировки и архитектурное решение будущего города.
— Сколько жилья придется строить?
— 1 млн кв. м, это первая очередь.
— Вы будете строить жилье в любом случае или только если получите господдержку?
— Первый дом уже построили. Но если мы говорим о доступном жилье, для этого требуется господдержка. В Ленинградской области нет безработицы. Откуда тогда возьмутся работники? Их же нужно привлечь — высокой зарплатой, комфортным жильем и так далее. Мы, например, с Минобороны договорились о совместном участии в программе военнослужащих, увольняемых в запас. Это люди 40 лет, у них хорошее образование, приличный трудовой стаж, 20 лет работы еще впереди, подрастающие дети. Я считаю, что это наши люди. Плюс программа переселения соотечественников. В Прибалтике в самых современных портах, построенных СССР, кто работал? Русские. Они остались все фактически без паспортов, часть из них готовы переехать. Много русских до сих пор осталось в Таджикистане, Узбекистане, Казахстане. Мы хотим разработать комплексную программу, которая позволяла бы нам отбирать людей необходимых специальностей и переселять в Усть-Лугу.
— Сколько еще нужно земли?
— У нас сформирован участок 1850 га под селитебную зону, под промзону — 3 тыс. га, под логистику — где-то 200 га.
— Именно эти площади вы хотите зарезервировать?
— Да. В лесной отрасли есть, например, порядок определения приоритетных инвестпроектов. Мы хотим сформировать что-то подобное. Без этого комплексного развития территории быть не может. Важна также координация инвестпрограмм естественных монополий. Потому что, например, сегодня в планах Федеральной сетевой компании есть развитие инфраструктуры на нашей территории, но к 2015 году, а нам нужно к 2011 году. Или у них ЛЭП предполагается в 300 км от нас, а нам нужно в 30 км. Координация этих направлений может быть закреплена, например, назначением управляющей компании по данной территории через конкурс. Мы не боимся в нем проиграть.