Рывок технологического дракона
Китай прошел путь от дешевого ручного труда к доминированию в автоматизации
Завод Xiaomi, расположенный в полутора часах езды от центра Пекина, за два года проведения экскурсий посетили более 300 тыс. человек. Производство тут практически полностью автоматизировано: электрические седаны собираются промышленными роботами, а транспортировку деталей выполняют автономные погрузчики. Каждые 76 секунд с конвейера сходит новый автомобиль.
Фото: Егор Снетков / Коммерсантъ
Фото: Егор Снетков / Коммерсантъ
Современное состояние промышленного сектора КНР существенно отличается от модели ручного труда, обеспечивавшей экономический рост страны четверть века назад.
По словам консультанта по автомобильной промышленности Майкла Данна (Сан-Диего), на которого ссылается The Washington Post, ставка китайских производителей сделана на автоматизацию, внедрение робототехники, отказ от ручного труда и максимальную эффективность. Такой подход распространяется не только на автопром: благодаря логистике и господдержке компании из КНР сумели локализовать почти все уровни производства высокотехнологичной продукции.
По данным Промышленного фонда развития ООН (UNIDO), на долю Китая приходится 32% добавленной стоимости мирового производства. Это вдвое превышает показатель 2010 года и больше суммарной доли четырех следующих индустриальных держав — США, Германии, Японии и Южной Кореи. Ранее подобного уровня доминирования достигали только Великобритания в эпоху промышленной революции и США после Второй мировой войны.
Технологический рост Китая создает давление на американские и европейские компании. В то же время автоматизация снижает потребность в рабочей силе внутри страны: по данным ОЭСР (Париж), в промышленности КНР сейчас занято на 18 млн человек меньше, чем на пике в 2013 году.
Стремительный рост экспорта привел к усилению международных торговых споров. На сентябрьских переговорах в Белом доме с председателем Си Цзиньпином президент Дональд Трамп и его администрация обозначили намерение сдержать экспансию китайских товаров. Министр финансов США Скотт Бессент заявил, что профицит торгового баланса КНР в размере $1,2 трлн компенсирует слабость ее внутреннего спроса и лишает рынка другие страны. Вашингтон планирует ввести новые пошлины против государств с «избыточными производственными мощностями».
Бывший торговый представитель США Майкл Фроман в статье для Foreign Affairs предупредил, что неконтролируемый китайский экспорт может спровоцировать глобальный экономический кризис. В Европе опасения еще выше: согласно отчету Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), за прошлый год в ЕС было ввезено свыше 1 млн автомобилей из КНР, что создало угрозу для немецких автоконцернов. В следующем месяце лидеры ЕС рассмотрят новые барьеры для импорта из Китая.
Экономисты объясняют успехи китайского экспорта спецификой национальной модели, где производство приоритетнее потребления. В рамках госстратегий предприятия получают дешевое финансирование, землю и налоговые льготы, а слабый курс юаня повышает конкурентоспособность. В результате объемы выпуска автомобилей, солнечных панелей, стали и приборов превышают емкость внутреннего рынка.
Модель также допускает функционирование убыточных предприятий. По данным Capital Economics (Лондон), около трети промышленных компаний КНР в прошлом году работали в убыток. В их числе автопроизводитель Nio, убыточный на протяжении десяти лет, но получающий поддержку властей города Хэфэй и провинции Аньхой.
По данным банка Natixis (Франция), 28% предприятий сектора возобновляемой энергетики КНР не получают прибыли, достаточной для обслуживания долгов. Доля таких компаний-«зомби» в экономике Китая достигла 12%, что вдвое выше допандемийного и среднемирового уровней. Главный экономист Natixis по АТР Алисия Гарсия-Эрреро прогнозирует сложную ситуацию в 2026 году из-за роста числа несостоятельных предприятий.
Убыточные заводы удерживаются на плаву местными властями, опасающимися потери налогов и рабочих мест, а также госбанками. В исследовании CSIS за 2022 год совокупная господдержка предприятий КНР оценивалась в 1,73% ВВП, а оценка МВФ за прошлый год составила 4% ВВП.
Министерство коммерции КНР отвергает обвинения в «избыточных мощностях», называя их предлогом для американского протекционизма и объясняя успехи собственными инновациями экспортеров. Часть экспертов соглашается с этим. В качестве примера приводится BYD: модель BYD Seal продавалась к концу 2025 года по цене $24,2 тыс., что на $8 тыс. дешевле Tesla Model 3 в Китае. По данным Rhodium Group, из ценового преимущества BYD государственные субсидии составляют лишь $235.
При этом BYD применяет жесткие финансовые практики: компания систематически задерживала выплаты поставщикам, накопив к прошлому году задолженность почти в $25 млрд. В ответ госсовет КНР предписал крупным предприятиям производить расчеты с контрагентами в течение 60 дней.
В отличие от прошлых лет, когда производство переносилось в Азию из-за дешевой рабочей силы, сейчас китайские заводы внедряют коллаборативных роботов, автоматизированные конвейеры и системы машинного зрения, пишет AlixPartners. Роботизация снижает себестоимость производства автомобилей на 25-30% по сравнению с США или Европой.
Рост экспорта подстегивается падением внутреннего спроса: во втором квартале продажи новых авто в КНР снизились на 22%, пишет Reuters. По данным Главного таможенного управления КНР, к концу августа экспорт автомобилей из страны вырос более чем на 50% к аналогичному периоду 2025 года, приблизившись к 7,5 млн единиц.
Согласно отчету компании, подразделение электромобилей Xiaomi во втором квартале зафиксировало убыток в $387 млн на фоне снижения средних цен почти на 10%, а акции компании за год подешевели более чем вдвое. В рамках дальнейшей экспансии Xiaomi планирует начать поставки автомобилей в Германию в следующем году.