"Кольцевая" линия
В связи с появлением флагманского спорткара Audi R8 в четко прописанной модельной линейке "колец" образовалась брешь: между ним и компактным TT возникла серьезная прореха. Появление "пятерки" несколько исправило положение, но заблуждаются те, кто считают А5 подросшей версией "четверки" или двухдверной модификацией А6. Нет, первое за 11 лет купе от Audi — это абсолютно самостоятельный автомобиль. Со всеми вытекающими отсюда преимуществами и недостатками.
Сначала он просто удивляет, даже на бумаге. Логичная как для "спортсмена" жесткая подвеска и тут же задемпфированное электронными примочками рулевое управление. И это в сочетании с турбодизелем, главное достоинство которого — тракторная тяга на "низах". Дальше — больше: "честная" полноприводная трансмиссия в сочетании с 6-ступенчатой механикой и мизерным клиренсом. Но Audi не просто соединил несоединимое, но и довел ездовые характеристики "пятерки" до своих высочайших стандартов.
Точкой отсчета стала платформа А4 теперь уже предыдущего поколения. Главное отличие — отказ от фирменной компоновки "мотор в переднем свесе": благодаря смещенной на 152 мм подвеске колесная база увеличилась на совсем не лишние для купе 10 см, а передний свес укоротился на 7 см, обеспечив более динамичный внешний вид. Да и конструкторам стало легче соблюсти ужесточившиеся нормы "пешеходной" безопасности.
Тем же выстрелом убили еще пару зайцев: во-первых, расположив силовой агрегат (он по-прежнему устанавливается продольно) ближе к салону, компоновщики не просто решили проблему перегруженной передней оси, но и добились практически идеальной (48:52) развесовки. Теперь дифференциал находится перед сцеплением, а рулевой механизм — перед осью, от чего выигрывает точность управления. Во-вторых, закрепив нижние рычаги передней подвески на персональной ферме-подрамнике, инженеры заметно улучшили характеристики жесткости и управляемости. Из других изменений — абсолютно новая кинематика подвески, общей осталась разве что ее архитектура: многорычажная подвеска спереди плюс трапециевидные рычаги сзади. Но что есть, то есть — в первую очередь все было затеяно в угоду стилистам, которым гипертрофированный передний свес "четверки" не давал спокойно спать. Все правильно — подобные автомобили покупают в первую очередь под порывом эмоций, навеянных стилем, имиджем, дизайном.
Уроки латинского
"Пятерка" выдержана в строгой корпоративной стилистике Audi: те же простые и естественные формы. Внутри же все просто великолепно: CLK и 330Сi в нокдауне и партере. Элегантно, богато и узнаваемо, несмотря на явные заимствования. В исходном положении стрелки приборов смотрят вниз, точь-в-точь как у Alfa Romeo. Стоило баварским интерьерщикам пару раз отказаться от обволакивающих водителя приборной панели и консоли, как ее тут же взяли на вооружение "кольца". Развернутую к драйверу консоль, похоже, доводили то ли ювелиры, то ли мебельщики: клавиша электромеханического "ручника" выглядит, как изящная серебряная пепельница, а контроллер информационно-управляющей системы MMI (Multi Media Interface) переливается черным лаком. Ложка дегтя — не совсем предсказуемые настройки системы и россыпь кнопок и переключателей на тоннеле КП. Что ж, будет чем на первых порах заняться в пробках. Главное развлечение для пассажиров — "премиумный" 505-ваттный Bang & Olufsen c 14 динамиками, динамической компенсацией шумов и 10-канальным усилителем.
Двери здоровенные и тяжеленные, они наверняка будут упираться в соседей по парковке. Проблема и в "погрузочной" высоте: входя-выходя то и дело невзначай приходится полировать правым виском торец крыши. Похожая ситуация и на галерке — пробраться туда тяжело из-за недостаточно отъезжающих передних кресел. Традиции BMW ощущаются и в водительской посадке: по-баварски низкой, с вытянутыми ногами. Места для колен задних пассажиров вроде бы есть, а вот для затылков — точно нет. Колесная база позволяет сместить диван еще дальше, но тогда главе дизайнерского бюро Audi (сейчас, кстати, уже шеф-дизайнеру всей Volkswagen Group) Вальтеру де Сильве пришлось бы ломать силуэт задней стойки, поднимая линию крыши. На что миланец, конечно же, не согласился. Одним словом, позиционируя A5 как четырехместный автомобиль, производитель выдает желаемое за действительное. А вот на посадочную формулу 2+2 спорткар не тянет по идеологическим соображениям: ведь детям вроде как и не нужны ни пепельница, ни прикуриватель. За все неудобства "извиняется" 445-литровый багажник. А если еще и разложить задние сиденья, то "пятерка" превращается во вполне практичное авто.
Комплектация УПС
На выбор предлагаются два бензиновых и два дизельных мотора. Базовая "четверка" TFSI благодаря турбонаддуву и непосредственному впрыску выдает с 1.8 л целых 170 л. с. Следом идет безнаддувный V6 FSI (3.2 л, 265 л. с.) с опять-таки непосредственным впрыском и фирменной системой регулировки высоты поднятия клапанов. Дизельные V6 также предлагаются в атмосферной (2.7 л, 190 л. с.) и наддувной (3.0 л, 240 л. с.) версиях. Дальше начинается самое интересное: моноприводная А5, вне зависимости от мотора, комплектуется исключительно клиноцепным вариатором. Все-таки трудно представить, как передние ведущие колеса перемолотят 240 л. с. без "механики". Но это еще не все: трансмиссия Quattro идет только в паре с механической КП. Хотя во всем мире прямо противоположная тенденция: под легковые 4х4 ставят именно "автоматы". Те же "кольца" в полноприводной версии комплектуют 6-ступенчатым автоматом Tiptronic даже свой битурбированный 580-сильный V10.
Но все оказалось не так трагично: и моно-, и стереоприводные "пятерки" проще и понятней, чем их главный баварский конкурент — BMW 330Сi куда острее и требовательнее. Реакции на поворот руля такие же мягкие, как у других Audi. На серпантине и в ходовых поворотах это скорее минус, но в городе да на шоссе, где мы проводим за рулем гораздо больше времени — то что нужно. Хочется адреналина? Просто чуть раньше "открывайте" газ в понравившемся вираже: по новой идеологии теперь дифференциал Torsen асимметричен, то есть делит тягу не пополам, а в отношении 40:60 в пользу задней оси. В купе с отключенной системой стабилизации вам гарантирован легко корректируемый снос всех четырех колес. Причем раньше он был куда более затяжным, теперь же драйверу намного легче вернуть автомобиль в вираже просто на торможении. А вот на небольшой скорости межосевой "дифф" успешно гасит все провокации водителя. С включенной системой стабилизации даже при полностью открытом дросселе электроника душит мотор ровно настолько, чтобы предотвратить занос, и машина стоит на траектории в ходовом повороте, как кайзеровский эсминец, едва-едва вываливая нос наружу. Приходится повториться, в отличие от 330-й "бэхи" времени на адаптацию требуется куда меньше. Еще ни один автомобиль так самоотверженно не сопротивлялся полицейскому развороту. И отключенный ESP не особо помогает, потому что до конца он все-таки не засыпает.
Послушание A5 — как у вышколенного кадета. На Одесской и Харьковской трассах скорость не чувствуется — и стрелка сама собой уходит далеко за разрешенные 120 км/ч. И дело не в азарте драйвера, а в удивительно ровной разгонной динамике, лимузинной плавности хода и высочайшем уровне акустического комфорта. Просто едешь в свое удовольствие, наслаждаясь мощным и послушным автомобилем. Ну какой еще спорткар позволяет на высшей передаче сбрасываться до 1400-1600 об./мин.? Увы, вся эта красота улетучивается, стоит съехать с шоссейной глади: на грунтовой дороге посадить спорткар на брюхо — раз плюнуть.
Мощнее — не значит горячее
Не заставляет трепетать и топовая версия S5 с 4.2-литровым V8 FSI. Это тот самый высокотехнологичный герой, у которого коллектор изменяемой длины и вихревые заслонки на впуске. Теперь "восьмерку" оснастили непосредственным впрыском, что позволяет развивать на десяток сил больше (354 л. с.). Казалось бы, по аналогии с BMW М3 и 330Сi она должна быть на голову выше "простой" А5, но рядом с питбулем М3 смотрится, как борзая. Быстрая, но ни разу не агрессивная. Разве что рулевое управление стало более острым. Даже внешне отличить А5 от S5 весьма затруднительно: у "эски" помимо шильдиков V8 и алюминиевых корпусов зеркал тормоза большего диаметра с "именными" суппортами да 18-дюймовые диски. И все. А жаль, такой потенциал (354 л. с., 440 Нм, 4х4, 6-ступенчатая КП) не задействован.
В свою очередь, пересадка с Quattro на А5 также не производит особого впечатления. Ни по звуку двигателя, ни на ходу. Да, клиноцепной Multitronic (целых восемь фиксированных ступеней) по всем статьям превосходит японские вариаторы. Но именно из-за него драйверской искры в переднеприводной "пятерке" еще меньше. Все так же мощно, уверенно, понятно, послушно и предсказуемо. "Механика" наверняка могла бы спасти положение, но на нет и суда нет.