В этом есть дальневосточное зерно

Реализация проектов по перевалке зерна на Дальнем Востоке сдвинулась с мертвой точки после приостановки работы крупных терминалов на Черном море. «Деметра-Холдинг» и ЦРПИ, владелец порта Суходол, подпишут соглашение о строительстве там терминала мощностью до 3 млн тонн. Также власти рассматривают возвращение к проектам международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», последний из которых подразумевал строительство зернового терминала в Зарубино. До конца года ожидается актуализация обоих проектов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

ЦРПИ и «Деметра-Холдинг» планируют подписать на ВЭФ-2026 соглашение о создании зернового терминала в Суходоле мощностью до 3 млн тонн. Об этом 2 сентября на ВЭФ сообщил гендиректор партнера ЦРПИ «Трансфин-М» Иннокентий Алафинов и подтвердил представитель «Деметра-Холдинга». Сейчас Суходол — преимущественно угольный порт с соответствующим терминалом мощностью 20 млн тонн, но владелец стремится к его диверсификации. В 2024 году в эксплуатацию введен универсальный причал и планируется, уточнил господин Алафинов, развивать контейнерную площадку — сначала небольшую, на 30 тыс. TEU, а потом «смотреть уже в сторону большого контейнерного терминала».

Функция «Трансфин-М» в контексте зернового терминала — в организации финансирования, развитии самого порта плюс помощь «коллегам из ЦРПИ сформировать весь этот проект», пояснил “Ъ” господин Алафинов. По его словам, сроки ввода пока не определены, что касается финансирования, главная сложность — это ключевая ставка. «Нам надо возвращаться к фабрике проектного финансирования, в том числе через ВЭБ.РФ, Корпорацию развития Дальнего Востока, то есть такой фабрике, которая была, когда под эти проекты выделялись деньги под 3,5–4% годовых,— сообщил он “Ъ”.— Что совершенно нормально для развития инфраструктуры, потому что при сегодняшнем ключе никакие IRR не работают». Оценку проекта он не назвал.

В «Деметра-Холдинге» “Ъ” уточнили, что стороны планируют реализовать проект до конца 2030 года.

Объем инвестиций будет определен по итогам проектирования и подготовки ТЭО. «Стороны приступят к предпроектной подготовке, включающей оценку основных параметров будущего проекта, в ближайшие месяцы»,— сообщили там.

Гендиректор холдинга Алексей Грибанов сообщил “Ъ”, что рост поставок аграрных грузов в страны Азии требует расширения существующих инфраструктурных возможностей и строительства новых логистических маршрутов и Суходол обладает для этого необходимыми преимуществами. «Мы создаем инфраструктуру, которая позволит российскому зерну успешно конкурировать на глобальном рынке»,— добавил он. Гендиректор ЦРПИ Гаджимагомед Гусейнов передал через представителя, что новый терминал обеспечит российским сельхозпроизводителям дополнительный выход на рынки АТР. «Параллельно мы прорабатываем возможность перевалки аграрных грузов с использованием уже действующей инфраструктуры порта»,— добавил он.

Строительство терминала на 3 млн тонн зерна, маслоэкстракционного завода и т. д. в бухте Суходол также планировало российско-китайское «Легендагро» консорциума китайских акционеров во главе с группой Beidahuang. В марте глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявил, что рассчитывает на заключение в этом году межправительственного соглашения с Китаем по этому объекту. Но в «Деметра-Холдинге» “Ъ” пояснили, что на текущей стадии в проекте два основных участника — «Деметра-Холдинг» и ЦРПИ, «другие участники пока не рассматриваются».

• По данным аналитического центра «Русагротранса», через порты Дальнего Востока в последние сезоны экспортируется от 1,4 млн до 1,7 млн тонн зерновых и зернобобовых. В основном это кукуруза, пшеница, горох и ячмень.
• Более 90% поступает в Китай и Южную Корею. Основные порты перевалки — ВМТП, ММПТ Славянка и Морской порт бухты Троицы.

«С точки зрения потенциального спроса со стороны стран АТР профильные мощности портов Дальнего Востока для перевалки зерна недостаточны»,— подчеркнули там. Как отмечают аналитики «Русагротранса», со стороны стран Юго-Восточной (Индонезия, Филиппины, Вьетнам, Таиланд) и Восточной (Китай, Япония. Южная Корея) Азии, куда тяготеют поставки из портов Дальнего Востока, объем импорта только пшеницы за сезон превышает 50 млн тонн, а кукурузы — 60 млн тонн.

Интерес к мощностям по перевалке зерна на Дальнем Востоке резко вырос после вывода из строя черноморских терминалов, которые в 2025 году перевалили свыше 18 млн тонн зерна. «Мы сделали ошибку в том, что очень сильно рассчитывали на Черное море,— сообщил на ВЭФ советник президента Игорь Левитин.— Сейчас опыт показал, что нужно делать зерновые терминалы на всей территории России». По его словам, необходимо контейнеризировать зерновые грузы.

Правительство думает о возрождении и других дальневосточных проектов, предполагающих перевалку контейнеров и зерна,— международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». В начале августа о необходимости возвращения к ним говорило Минвостокразвития. Замминистра транспорта Борис Ташимов 1 сентября в рамках ВЭФ сказал, что есть перспективы их возрождения. «Мы потенциально предполагаем, что многие проекты, которые какое-то время назад были не скажем "забыты", но "отставлены",— "Приморье-1", "Приморье-2",— тоже потенциально выйдут на свой перспективный грузооборот»,— заявил он. В Минтрансе говорят, что проект в процессе проработки.

МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» активно рассматривались десять лет назад и были рассчитаны на привлечение части грузового транзита из Китая за счет перехвата грузопотоков между северо-востоком страны и южной и центральной частями, а также зарубежными странами.

В рамках МТК «Приморье-2» (Хуньчунь—Зарубино) группа «Сумма», которой тогда принадлежала FESCO (сейчас у «Росатома»), планировала инвестировать в развитие инфраструктуры порта Зарубино 100 млрд руб. и построить там терминальный комплекс (первая очередь — 10 млн тонн зерна и 700 тыс. TEU контейнерных мощностей, вторая — 23 млн тонн и 1,8 млн TEU). Однако проекты были исключительно дорогостоящими: только по оценке Минвостокразвития стоимость МТК «Приморье-1» (Суйфэньхэ—Находка) должна была составить 145 млрд руб., МТК «Приморье-2» — 170 млрд руб., но и эту оценку называли заниженной, говоря о потребности 428,5 млрд руб. (см. “Ъ” от 24 и 25 мая 2016 года).

«Мы видим интерес компаний к МТК "Приморье-2", надеюсь, что этот интерес в скором времени с учетом позиции китайской стороны активизируется,— сообщил на ВЭФ заместитель председателя правительства Приморского края Николай Стецко.— Сам лично летал в Китай и участвовал в переговорах, поддерживая наши компании, мы видим в этом большие перспективы».

Как пояснил “Ъ” господин Стецко, пока концепции многолетней давности сохраняются. «Сейчас есть актуализированная версия: Приморский край совместно с фондом "Кристаллы роста" провели эту работу, направили в Минтранс России, есть соответствующее указание федерального уровня актуализировать эту концепцию»,— сообщил он. Господин Стецко добавил, что надеется, что концепция будет актуализирована до конца года. О конечной точке коридора комментариев он не дал, указав на коммерческий характер вопроса.

Наталья Скорлыгина, Владивосток