Красавицы преклонных лет

побывал Сергей Смирнов

Всего в сорока километрах к северу от Милана, на берегах озера Комо лежит сонно-безмятежное царство. Его прибрежный городок с близким украинскому уху именем Черноббио знаменит многочисленными дворцами и усадьбами XVI-XVIII веков, которые здесь политкорректно называют "виллами". Еще Ференц Лист советовал начинающим писателям: "Если вы задумали историю о двух влюбленных — обязательно поселите их на берегу Комо".

363 дня в году всю эту горно-озерную пастораль нарушает разве что треск мотороллеров, заходящихся от отдышки на кручах Черноббио. Но раз в год на пару дней размеренная "жизнь удалась" здешних жителей превращается для них в ад. Артерии городка намертво сковывают километровые пробки автомобилей, приехавших со всех концов Европы. Отели забиты, рестораны работают без передышки, а под утро то тут то там слышны хмельные песни на всевозможных диалектах. Это Concorso d`Eleganza Villa d`Este — прославленный автомобильный конкурс красоты, проходящий в последние выходные апреля.

Основное движение проходит, как следует из названия, на Villa d`Este — княжеской усадьбе, построенный в 1568 году кардиналом Толомео Галлио и ставшей домом для двух самых влиятельных аристократических родов Милана. Первая автомобильно-светская тусовка собралась тут еще в 1929 году. Выпущенные в единственном экземпляре автомобили, манекенщицы в платьях из новейших коллекций, патронат Савойской династии, красоты горного озера и величие самой Villa d`Este — одним словом, уже к концу 30-х конкурс стал таким же обязательным местом паломничества для кочующего бомонда, как скачки в Аскоте или Уимблдонский турнир.

Для автомобильной индустрии конкурс имел особую ценность. Хотя конвейерная сборка уже существовала, она оставалась уделом плебейских малолитражек. Автомобили для патрициев по-прежнему принято было "одевать" в персональные одежды, заказывая кузова у "портных" — итальянских, французских и британских дизайн-студий или независимых стилистов. Concorso оказался отличным выставочным центром как для самих владельцев, так и для кузовщиков, многим из которых не по карману было участие в Парижском, Женевском, Лондонском, Нью-Йоркском автосалонах.

Раз и навсегда ход дел изменился после второй мировой войны: спортивные и представительские авто начали собирать на конвейере — и кузовной haute couture постепенно сошел на нет. Одни ателье благодаря тесным связям с автоконцернами превратились в их придворные дизайн-бюро, другие благодаря умелому менеджементу переросли в многопрофильные студии промышленного дизайна. Львиная же доля carozzerie банально разорилась. Конкурс автомобильного своеобразия себя изжил. Выставку несколько раз пытались воскресить, но без толку.

Воскресили его лишь в середине 90-х новые хозяева Villa d`Este, превратившейся к тому моменту в дорогой отель. Они придумали соединить под своей крышей прошлое и будущее автодизайна: раритетные олдтаймеры и новейшие концепт-кары. Все согласно традициям, ведь изначально конкурс предназначался как раз для штучных моделей, в которых стиль доминировал над практичностью. Обновленный Concorso быстро оказался главным событием мирового автодизайна. А состоятельные коллекционеры старины стали плечом к плечу с боссами автокомпаний, художниками, стилистами и дизайнерами.

Здесь никого не волнуют технические характеристики, цены, расход топлива и прочие мещанские заморочки. Конкурсанты настолько раритетны, что передвигаются своим ходом (обязательное условие конкурса) исключительно по территории виллы и строго на первой передаче. Главное — внешность, родословная и аутентичность. Драфтом, то есть отбором, заведует особый селекционный комитет из известнейших коллекционеров и специалистов по автостарине, которые и выбирают ежегодно из тысяч предложений полсотни "классиков" и "современников". В случае победы (которая сама собой подразумевает высочайший уровень реставрации и аутентичности, что для коллекционного авто — главный капитал) стоимость автомобиля подскакивает в разы. Схалтурить нельзя — конкурсант может принять участие в биеннале только один раз.

Выставляемые на конкурсе автомобили делятся на две категории: Historic cars и Concept cars & Prototypes. Первые разбиты на множество классов, названия которых год от года могут слегка корректироваться, но сама методика и принципы выбора победителей остаются неизменными. В большинстве номинаций их выбирает высокое жюри, в состав которого входят знаменитые дизайнеры, эксперты, маститые журналисты и представители европейской аристократии. Есть множество второстепенных призов, учрежденных спонсорами и партнерами конкурса. Но главный трофей — переходящий гран-при Coppa d`Oro — присуждают путем голосования, в котором участвуют все гости конкурса. Выбрать лучшего из более чем полусотни "классиков" и дюжины "современников" — дело непростое и ответственное. А потому вечером первого дня участники, члены жюри, гости и сами владельцы раритетов (среди которых сплошь миллионеры вроде владельца Gerard Perregaux Джино Макалузо и члены монарших династий уровня князя Монако Альберта) собираются на ужин, чтобы в неформальной обстановке обсудить достоинства автомобилей-участников.

Для производителей подобные референдумы — отличный барометр успеха или неудачи того или иного концепт-кара. Разумеется, выставляются здесь исключительно прототипы премиум-класса (под стать собравшимся гостям — потенциальным клиентам). Кстати, концепты вроде Alfa Romeo Brera, Lamborghini Murcielago Roadster, Spyker Laviolette стали серийными в первую очередь благодаря успеху на Concorso.

Поскольку для простых зевак вход на Villa d`Este заказан, на конкурс приезжает только "своя" публика, а потому и атмосфера на Concorso весьма расслабленная. Никаких тебе назойливых сейлз-менеджеров, пустопорожних стендисток и сами знаете каких охранников. На третий день шоу перемещается на более просторную Villa Erba. Это здесь провел свои детские годы Лукино Висконти, позже воплотив образы Комо и самого дворца в своих фильмах. Так вот, купить билет на территорию Эрбы могут все желающие. Бонус третьего дня — расширенная экспозиция. Помимо раритетов, представленных ранее, на Villa Erba привозят еще столько же ценных олдтаймеров.

Особняком на выставке стояло детище BMW — концептуальный автомобиль M1 Hommage. С этого образца дизайн-студия баварского концерна возобновила традицию создавать проекты специально для конкурса. Нынешняя агрессивная разработка была навеяна автомобилями BMW M1 и BMW Turbo, отметившими в этом году свое 30-летие. Ко всему прочему BMW — генеральный спонсор Concorso с 1999 года — традиционно устраивает целые экспозиции своих машин плюс родственных им Rolls Royce и Mini. Но если кто тихонько подозревает: "Раз BMW — титульник Concorso d`Eleganza Villa, то все куплено", то он просто испорченный человек. Из почти 70 конкурсантов гран-при завоевали не политкорректные Daimler и De Tomaso, не почившие в бозе Hispano Suiza и Isotta Fraschini, не "свой" Rolls Royce, а главный раздражитель баварцев — Mercedes.

Причем Mercedes-Benz 540 K Autobahnkurier 1938 года стал победителем, что называется, с запасом: абсолютным большинством голосов. Кто не прогуливал уроки истории, наверняка помнит, что Гитлер опутал всю Германию отличного качества бетонными автобанами. Почему не асфальтовыми? Потому что строились они для переброски танков и приема самолетов. Грех было не воспользоваться такой возможностью для постройки суперкаров — и Mercedes собственными силами, не прибегая к услугам кузовных ателье, построил два купе обтекаемой формы. След первого "курьера" затерялся в начале 50-х в дачных поселках Подмосковья, так что оставшийся Autobahnkurier — абсолютный эксклюзив.

Приз BMW Group жюри присудило — редчайший случай — чисто гоночному купе Ferrari 166 MM. Граф Джианнино Марзотто приобрел этот автомобиль в 1949 году лично у Энцо Феррари с одним условием — одолжить его на время Женевского автосалона 1950 года. У этой модели был экспериментальный сверхлегкий кузов работы миланского ателье Touring, выполненный по самолетной технологии SuperLeggera. Марзотто собирался стартовать на 166 MM в культовой гонке Mille Miglia, но остался недоволен мощностью штатного мотора и заказал новый — 2,4-литровый V12 195-й серии. Граф выиграл марафон, после которого Ferrari со следами тяжелейшей тысячемильной гонки был выставлен на автосалоне в Турине. В том же году Марзотто выиграл проложенную прямо по улицам гонку "3 часа Рима". И до конца 50-х годов 166 MM участвовал еще в дюжине соревнований самого разного калибра, даже в 24 heures du Mans.

Приз BMW Group Italia (лучшему итальянскому автомобилю) гости присудили родстеру французской марки Delahaye. Итальянский след — кузов фантастического кроя от ателье Figoni & Falaschi. Этот родстер с каплевидными крыльями был представлен на Парижской автомобильной выставке 1937 года.

В номинации "Лучший концепт-кар" посетители парка Villa Erba выбрали Bugatti Veyron Fbg Hermes 2008 года (Ъ-Weekend рассказывал о нем недавно). Veyron Fbg Hermes, стоимость которого зашкаливает за 1 млн евро, ознаменовал возобновление сотрудничества мануфактур Эмиля Гермеса и Этторе Бугатти.

А мы остановили свой выбор на итальянском суперкаре ATS 2500 GT 1963 года. Не за сверхмощный V12 и не за первую в мире среднемоторную компоновку, а за историю, которой нет печальнее на свете. Энцо Феррари еще при жизни считался чудаком. Например, он ни за что не покидал свою резиденцию в Маранелло, хотя "Скудерия" гонялась по всему миру — от Польши и Новой Зеландии до Аргентины и ЮАР. Еще у Энцо была эксцентричная жена, окончательно отбившаяся от рук после смерти сына. Однажды "сумасшедшая Лаура" сочла себя хозяйкой мануфактуры и принялась вмешиваться в ее работу. Сотрудники не раз жаловались начальнику, но тот отшучивался и закрывал на все глаза, пока в 1962 году дело не дошло до ультиматума. Выбирая между женой и командой, Феррари выбрал первую. Костяк Ferrari (конструкторы, менеджеры, гонщики) ушел к владельцам гоночной команды Serenissima ("Безмятежная" — старинное название Венеции) графу Джованни Вольпи ди Мизурата и боливийскому оловянному магнату Хайме Ортизу-Патино. Их ATS 2500 GT стал маленькой сенсацией Парижского салона 1963 года, но коммерческого успеха так и не достиг: Вольпи и Ортиз в первую очередь желали разгромить Ferrari в "Формуле-1", куда и угрохали свои капиталы.