Минтранс и Ространснадзор решили привести российский танкерный флот в соответствие с Международной конвенцией по предупреждению загрязнения с судов, ратифицированной Россией прошлой осенью. Минтранс предписывает до конца 2008 года вывести из эксплуатации все однокорпусные танкеры дедвейтом до 5 тыс. тонн, которые составляют 95% всего вспомогательного флота, заправляющего суда в портах. Участники рынка предупреждают, что эти меры приведут к системному кризису в работе портов.
Международную конвенцию по предупреждению загрязнения с судов N73/78 (МАРПОЛ) Россия ратифицировала еще осенью прошлого года. Документ, в частности, предполагает вывод из эксплуатации всех нефтяных танкеров, имеющих однокорпусную конструкцию. Сроки вывода судов устанавливают местные уполномоченные органы. Минтранс определил, что в течение 2008 года должна быть остановлена работа всех однокорпусных танкеров дедвейтом от 600 до 5000 тонн. Более крупным судам дан срок до 2010 года.
Новые правила вступили в силу с 1 января, но приведение флота в соответствие с ними транспортные власти начали только весной. 17 апреля Ространснадзор проинформировал капитанов морских портов и территориальные управления Госморречнадзора о том, что все указанные в конвенции суда должны быть выведены из эксплуатации "независимо от района плавания" (копия письма есть в распоряжении "Ъ"). Исключение сделано лишь для плавучих хранилищ нефти и нефтепродуктов. С начала мая капитаны морских портов начали останавливать работу судов (в распоряжении "Ъ" есть такое письмо капитана "Большого порта Санкт-Петербург" Петра Паринова). В Новороссийском морском торговом порту подтвердили, что на территории порта новые правила уже действуют.
Письмо Ространснадзора вызвало бурную реакцию российских операторов бункеровщиков — танкеров, осуществляющих заправку судов топливом в портах. По данным Российской ассоциации морских и речных бункеровщиков, на однокорпусные танкеры дедвейтом 600-5000 тонн приходится около 95% их флота. "Такое решение приведет к системному кризису в работе портов, пришедшие суда будет некому заправлять",— говорит президент ассоциации Виталий Ковалев. По его словам, например, в порту Петербурга работает более 70 судов-бункеровщиков, из них только два двухкорпусных, но и они не соответствуют полному перечню требований конвенции. При этом, по мнению главного редактора агентства Portnews Надежды Малышевой, быстро построить новый флот тоже не удастся — в России бункеровочные суда строит только Невский судостроительный завод, загруженный заказами иностранных компаний. "Запрет приведет к резкому росту стоимости бункеровки и, соответственно, фрахтовых ставок",— говорит замгендиректора компании "ЛУКОЙЛ-Нева" Дмитрий Рулевский, добавляя, что стоимость топлива составляет до 70% себестоимости фрахта.
"Все участники рынка были информированы о вступлении в силу требований международной конвенции. Мы осознаем последствия такого запрета, но задача нашей службы — обеспечивать безопасность транспорта",— сказал "Ъ" глава Ространснадзора Геннадий Курзенков, напомнив о ноябрьской катастрофе в Керченском проливе, когда несколько однокорпусных танкеров с нефтепродуктами были разрушены при шторме.
По данным агентства Portnews, в 2007 году рынок бункеровки судов в морских портах РФ составил 5,5 млн тонн (рост к 2006 году составил 14,5%). По оценкам главы исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, объем бункеровочного рынка в России составляет около $2 млрд, из них порядка $1 млрд — в порту Петербурга. При этом, по его словам, рентабельность операторов бункеровки составляет не менее 30%. "Бункеровщики вполне могли за отведенные конвенцией несколько лет заменить свои старые суда на современный флот",— считает господин Безбородов. Но Надежда Малышева из Portnews полагает, что под угрозой остановки рынка Минтранс мог бы дать бункеровщикам хотя бы еще год, чтоб они могли частично обновить, а частично модернизировать существующий вспомогательный флот в портах.