По данным "АСМ-Холдинга", в России работает более полутора десятка заводов, выпускающих автобусы практически всех существующих классов. Даже если отбросить различные "вахтовки", которые почему-то тоже относятся к автобусам, хотя и сделаны на базе грузовиков, все равно останется более десятка заводов, да еще с пяток заводов, занятых сборкой автобусов из импортных машинокомлектов. На первый взгляд, получается огромная отрасль, но в 2007 году она выпустила всего-то чуть больше 12,3 тыс. автомашин, или в среднем примерно 1000 штук на каждом заводе.
Чтобы понять истинное положение дел в этом сегменте рынка, для начала нужно разобраться с классами автобусов. Их шесть — особо малый, малый, средний первый, средний второй, большой и особо большой. Так вот, "особо малых" в России выпустили почти 6,1 тыс. машин. Большая часть приходится на всем известные "Газели", которые эксплуатируются как маршрутные такси. Бесчисленное количество происшествий с маршрутками-"газелями" изрядно подпортили имидж этих машин. Между тем "Газель" изначально не предназначена для работы в качестве маршрутного такси. В часы пик на среднем маршруте длительностью 25-30 минут дверь до полусотни раз ударяется об кузов. За день более семисот раз — такой нагрузки не выдержит ни один кузов. Быстрый износ этого класса машин может быть и выгоден производителю — новые заказы обеспечивают загрузку конвейеров,— но отрицательно сказывается на качестве транспортного обслуживания. Успех "Газелей" во многом объясняется дорожным хаосом российских городов. При налаженном транспортном обслуживании роль небольших микроавтобусов, подобных газели", была бы невелика. Две маршрутки занимают столько же места, сколько нужно 12-метровому автобусу. При этом в "Газель" с трудом втиснется 15 человек, а автобус возьмет на борт более 100 человек. Плохо решают проблему нехватки нормальных автобусов китайские, корейские и даже европейские микроавтобусы, переоборудованные в маршрутные такси.
Профессионалы, занимающиеся цивилизованным обслуживанием, давно уже обратили внимание на автобусы малого класса, предназначенные для перевозки до 50 пассажиров. Но городских машин такого класса было выпущено в России в 2007 году всего лишь около 200 штук, при этом действительно современных низкопольных автобусов ПАЗ-3237, соответствующих всем современным мировым тенденциям,— всего лишь 24 штуки. И это при ежегодной потребности рынка примерно в 4-5 тыс. автобусов такого уровня. Между тем силы Павловского и Курганского автобусных заводов брошены на производство пригородных автобусов того же малого класса ПАЗ-3204 и КАвз-3976. И их можно понять. С одной стороны, в пригородах, а тем более на селе тоже надо на чем-то ездить. С другой стороны, такие машины проще и дешевле в производстве. Этим же путем пошли и автобусостроители из Мичуринска и Волжского, где осваивается производство автобусов этого же класса МАрЗ-4251 (9 штук) и Волжанин-32091. За год производство этих автобусов в Волжском возросло с 6 машин в 2006 году до 40 в 2007 году. Несколько лучшие показетели у ООО ТагАЗ, которое выпускает автобусы Hyundai County. Впрочем, 500 с небольшим машин, собранных предприятием в 2007 году, вряд ли решат проблему нехватки городских автобусов малого класса. Тем более что к самой технике у пользователей есть претензии: узкая входная дверь, три высокие ступени и тесный салон могли сделать их конкурентами только лишь китайских маршруток.
Если производство автобусов малого класса хоть как-то развивается, то со средним классом ситуация гораздо хуже. Единственный пример относительно успешного производства демонстрирует лишь Павловский автобусный завод, выпустивший в прошлом году 144 машины семейства ПАЗ-4230. Больше всего в этой ситуации настораживает не столько малое количество автобусов этого класса, сколько отсутствие каких-либо реальных отечественных разработок в ближайшей перспективе. А между тем именно такие машины, по мировой классификации 10-метрового класса, наиболее популярны во многих европейских городах, особенно днем, когда нагрузка на маршрутах позволяет использовать их вместо автобусов большого и особо большого класса.
В секторе городских автобусов большого и особо большого классов внешне все выглядит довольно прилично. Формально отечественные заводы могут похвастаться 7 моделями 12-метровых машин, тремя 15-метровыми и парой сочлененных 18-метровых машин. Но на самом деле из произведенных за последний год 738 автобусов 12- и 15-метроввых габаритов, более половины приходится на долю машин ЛиАЗ-5256, которые стоят на конвейере с незапамятных времен. Вряд ли стоит считать большой заслугой компании "Русские автобусы" попытку тиражировать их в Голицыне и Тушине. И это притом что относительно новых автобусов ЛиАЗ-5293 собрано лишь 24 штуки, а новых 15-метровых ГолАЗ-6228 всего 8 штук.
На фоне событий, происходящих в "Русских автобусах", нельзя не сказать несколько слов об активности Волжского автобусного завода "Волжанин". По сути, это самый молодой отечественный автобусный завод — первый автобус под собственной маркой здесь собрали всего 10 лет назад. Говоря о современном российском рынке городских автобусов, необходимо, прежде всего, отметить собранные здесь первые в России 15-метровые городские автобусы особо большого класса 6270. Только за последние два года их собрано более 90 штук. Молодая и энергичная команда заводских конструкторов, дизайнеров и технологов совершила прорыв, о котором в российской автомобильной промышленности последних лет не могло быть и речи. Первые два автобуса "СитиРитм-12" были проданы в Германию. На очереди отправка большой партии городских автобусов в Венесуэлу, а в перспективе — открытие сборочного завода в Каракасе. Тоже впервые в практике российского автобусостроения.
Виновниками успеха стало семейство городских низкопольных автобусов большого и особо большого классов "СитиРитм". Следуя тенденциям мировой промышленности, на "Волжанине" сконструировали и освоили серийное производство автобусов с кузовами из алюминиевых сплавов. Менее чем за год, прошедший с презентации новинки, выпущено уже более 90 машин "СитиРитм-12" и 70 — "СитиРитм-15". Следующим этапом расширения семейства станет 18-метровая "гармошка" "СитиРитм-18", а за ней — первый в России трехзвенный автобус для системы BRT (Bus Rapid Transport System) длиной 24 метра! Осваивая новую технологию, ВАП "Волжанин" продолжает выпуск и обычных городских автобусов 12-метрового и 15-метрового классов, которых за два последних года выпущено более 70 штук.
По оценкам экспертов, только текущая потребность российских транспортников в городских автобусах составляет до 10 тыс. машин. Это касается лишь замены изношенного парка. Всего же, по мнению тех же зарубежных специалистов, для формирования цивилизованной системы пассажирских перевозок, нам необходимо не менее 40 тыс. автобусов. Не трудно подсчитать, что при нынешних темпах для выпуска такого количества машин надо 54 года! Недаром нынешнюю ситуацию в автобусной отрасли России некоторые расценивают как "состояние живого трупа".
Очевидно, что в таких условиях транспортные компании начинают обращать свои взоры на импортную технику. Сейчас на российском рынке автобусов присутствует более 40 компаний из 12 стран, которые предлагают на продажу автобусы всех классов. Уход с российского рынка компаний Ikarus (Венгрия) и Karosa (Чехия) — традиционных поставщиков городских машин среднего ценового уровня — открыл широкие возможности для китайских городских автобусов среднего и большого класса со спартанским убранством салона, примитивным дизайном, заимствованным у европейских автобусов двадцатилетней давности, и щелями в панелях. Среди европейских игроков российского автобусного рынка в первую очередь стоит отметить немецкий концерн MAN. В 2007 году была продана первая партия городских автобусов большого класса Lion's Classic (А74), состоявшая из 14 машин. Свой успех компания развила поставкой еще нескольких партий в этом году. А в апреле 2008 года концерн MAN предложил оригинальное решение транспортной проблемы больших городов. В Москву на длительные эксплуатационные испытания пришли два двухэтажных автобуса особо большого класса. Эксперимент должен показать, смогут ли такие машины в принципе работать в России. Хотя во многих европейских городах эксплуатация "двухэтажников" считается обычным делом.
Современные городские автобусы "растут" и в длину, и в высоту, переводятся на природный газ и биотопливо, оснащаются гибридными приводами. Ведутся такие работы и в России. Интеграция российских заводов в мировую структуру автопрома — процесс естественный и неизбежный. Но есть здесь и неизбежные в любом деле подводные камни. Попробовав единожды плоды современной конструкторской мысли, можно очень быстро впасть в полную зависимость от западных технологий и поставщиков. И здесь опять же хочется упомянуть опыт "Волжанина" — в своих перспективных разработках они не боятся устанавливать деловые связи с компаниями, малоизвестными в России. В результате многие дизайнерские и конструкторские решения, принятые на заводе, заметно выделяют его автобусы от конкурентов-соотечественников.
Состоявшаяся недавно выставка "Комтранс" прошла без шумных премьер в автобусном мире, что, в принципе, отражало состояние отрасли. Остается надеяться, что следующий "Комтранс" будет богаче на новинки, да и сами новинки плавно перекочуют с подиумов на конвейеры российских заводов.