Звезды, как известно, не ездят в метро. Но и пользоваться услугами частных извозчиков они тоже не спешат. Растущему благосостоянию и растущему спросу на услуги элитного такси в России все еще не находится адекватного предложения.
Такси для корпората
В свое время был популярен такой анекдот. Возле человека, который голосовал на обочине, останавливается 600-й Mercedes. Из него выходит новый русский, обходит вокруг своей машины, пристально осматривая ее со всех сторон, после чего сгребает за шиворот голосовавшего и начинает его бить. При этом приговаривает: "Ты где, козел, тут шашечки видел?" Времена изменились, и анекдот потерял свою актуальность. Сегодня и "шестисотые", а иногда и более дорогие автомобили вполне могут исполнять роль такси. Вот только шашечек на большинстве из них по-прежнему не увидишь. И пассажиров с обочины они, как правило, не берут.
Эти компании часто называют VIP-такси. Что не совсем верно. В массовом сознание VIP-такси обязательно ассоциируется с престижным автомобилем. Этот стереотип, разумеется, эксплуатируется некоторыми фирмами. Но игра в высокий класс быстро ведет к девальвации громких маркетинговых определений. Эту мысль подтверждает Артур Зантман, генеральный директор компании "Гараж N 1", сознательно отказавшийся от "пафосных, но затертых слов". Но дело даже не в названиях. Очевидно, что качество обслуживания определяется классом автомобиля. Можно ли назвать элитным такси, будь это хоть Bentley или Rolls-Royce, если его водитель начнет брать "от бордюра" любого пассажира, торговаться и вести себя как заправский бомбила?
Компании, которые предоставляют услуги для избранной клиентуры, правильнее было бы назвать корпоративным такси. Слово "корпоративное" в данном случае ключевое. Изначально бизнес по перевозке VIP-клиентов, по словам Александра Гришко, управляющего партнера компании Grincar, строится на поиске и нахождению "якорного корпората". Нет корпоративного клиента — нет бизнеса. Есть корпоративный клиент — есть смысл закупать партию автомобилей и начинать дело. Даже несмотря на то, что потребность в элитных перевозках физических лиц, несомненно, существует и постоянно растет, строить изначально бизнес на этих перевозках рискованно. Играть от корпоратов компании заставляет общая ситуация на рынке таксомоторных перевозок, который сейчас переживает не лучшие времена.
Узкий сегмент
Доля рынка услуг корпоративного такси, которыми в России можно воспользоваться только в двух столичных городах, очень небольшая. В общем объеме таксомоторных перевозок она составляет, по разным оценкам, от 10 до 15%. Что это значит в цифрах, можно увидеть на примере Москвы. Сегодня потребность столицы в такси составляет 20-22 тысячи автомобилей в сутки. На долю перевозчиков, имеющих лицензии, приходится лишь 5-7 тысяч автомобилей. Из этого количества на долю VIP-такси или корпоративного такси остается около 1000 машин. Очевидно, что VIP-такси не является конкурентом ни частникам, ни официальным перевозчикам, использующим отечественные автомобили или бюджетные иномарки. Арифметика тут простая: если, скажем, тариф на проезд от центра города до аэропорта на ГАЗ-3102 будет составлять 1500 тысячи рублей, на Mercedes S-Klasse он будет как минимум 2500-3000 рублей. В финансовом выражении общий объем рынка такси, по скромным подсчетам, составляет около $500 млн. То есть на долю VIP, или корпоративного такси, остается порядка $50-75 млн.
В сферу обслуживания VIP-такси в первую очередь входят гостиницы, рестораны, турагентства, посольства, аэропорты. С обслуживания этих учреждений начинался бизнес многих игроков. Например, компания "Ольга-Лимузин", ведущая свою деятельность с 1991 года, начинала с обслуживания столичных гостиниц. И сегодня компания имеет контракты с рядом крупных отелей, среди которых "Марриотт", "Балчуг Кемпински", "Метрополь" и др. Дальнейшая стадия развития VIP-такси — это обретение достаточного количества корпоративных клиентов среди зарубежных и отечественных фирм. И только потом компания может позволить себе роскошь перевозки состоятельных физических лиц. Они, впрочем, приходят по знакомству. Как правило, компания не дает открытой рекламы, и ее диспетчерская не принимает заказы "с улицы".
Помимо "Ольги-Лимузин", услуги VIP-такси в Москве предлагают еще около 10 компаний (в Санкт-Петербурге их в половину или даже на две трети меньше): Рольф — компания, которая изначально и позиционировалась как компания по услугам такси и прокату, Budget, Europcar, "Командир", компания "по телепортации" "Гараж N 1", Grincar и др. Из сегмента рынка Александр Гришко советует исключить фирмы по прокату лимузинов. Хотя автопарк этих автомобилей состоит из весьма дорогих транспортных средств, их основным занятием и основным источником зарабатывания денег — до 70% доходов — является обслуживание свадеб и прочих семейных торжеств.
Не стоит путать с VIP-такси и услугу по так называемому гаражному обслуживанию. Этим занимается, например, компания "Счетспецтранс", дочернее предприятие холдинга "Гемма". С января нынешнего года оно ответственно за перевозку депутатов Государственной думы. До этого машины с водителем для парламентариев предоставлял Автокомбинат N 1, бывший официальный гараж ЦК КПСС. При гаражном обслуживании транспортная компания заключает контракт на подачу определенного количества автомашин — для Госдумы выделено 103 автомобиля Audi A8, A6 и Volkswagen Passat. Эти автомашины каждый день выводятся на линию, ездят, как правило, по одним и тем же маршрутам, либо закрепляются за пассажирами персонально, либо поступают в полное распоряжение заказчика. Гаражное обслуживание менее доходно, однако этот бизнес легче просчитать и спланировать.
Чтобы начать бизнес по транспортировке важных персон, нужен не только крепкий корпоративный партнер, но и автомобильный парк объемом не менее 100 автомашин — это оптимальное число автомобилей, которое позволяет, с одной стороны, выдерживать качество обслуживания, а с другой — оперативно исполнять заказы. Автомобили, как правило, берут в финансовый лизинг. Выгода этой формы лизинга начинает проявляться тогда, когда парк машин переваливает за 20 штук. Именно при таком количестве машин компании рентабельно самой осуществлять ремонт и обслуживание. Затраты на приобретение в лизинг машин и стоимость организации бизнеса могут составить около $0,5-1 млн, и раньше чем через три-четыре года первой прибыли ждать не стоит. Первые два года уходят только на создание имени компании и оптимизацию ее деятельности. Средняя рентабельность бизнеса составляет около 10-15% в год.
По словам исполнительного директора компании "Командир" Наталии Новиковой, о прибыльности перевозок можно говорить тогда, когда машина начинает привозить в день не меньше 5000-6000 рублей выручки. В парке "Командира" сегодня около ста автомобилей Mercedes-Benz E-Klasse. К слову, именно за этими автомобилями, являющимися наиболее распространенными европейскими "лошадками", здесь видят будущее и российского такси в целом.
Александр Гришко оперирует другими цифрами, которые в пересчете, однако, подтверждают расчеты Наталии Новиковой. По его оценкам, для рентабельности компании каждая маленькая машина должна привозить около $4000 в месяц, большая — около $6000. Если автомобиль привозит меньше денег, то предприятие, скорее всего, убыточное. Из этих цифр можно посчитать, что оборот компании с парком в сто машин в месяц может составлять $400 000-600 000 в месяц. При эффективном менеджменте и при четкой организации работы с клиентами такая компания может выйти на показатель чистой прибыли $10 тысяч в месяц уже ко второму году работы.
Стандарты извоза
VIP-такси — бизнес не простой. Очевидно, что стандарты обслуживания, которые и без того здесь высоки, все время растут. Корпоративные клиенты требуют "класса" как от машин подрядчика, так и от его водителей. Западный корпоративный клиент никогда не сядет в машину, у которой нет как минимум двух подушек безопасности или которая не прошла технический осмотр. Надо понимать, что это отнюдь не блажь клиента. Он выполняет те требования, которые ему в свою очередь предъявляют страховые компании. Одно из важных требований иностранцев к перевозчику — иметь расширенное ОСАГо, а также страховку пассажиромест. Что касается модельного ряда, то, как отмечают участники рынка, спросом пользуются автомобили всех классов. При этом иностранцы более экономны, им не нужны сверхдорогие автомобили. Часто автомобиль сегмента премиум используется только для партнеров компании с высоким статусом или встречи гостей. Даже главы компаний предпочитают обходиться автомобилями среднего класса. Этим иностранцы отличаются от российских клиентов. В ситуации, когда главе какой-нибудь российской компании нужно ездить периодически в Петербург, находится простой выход: компания просто покупает машину и держит ее в Петербурге.
Не менее строгие требования предъявляются и к водителю. Их список, который включается в договор, может занимать с десяток страниц. У водителя должны быть приличные манеры и образование, отличное знание Москвы, презентабельный внешний вид. Водитель при перевозке пассажиров не должен курить, разговаривать по телефону. Он обязан цивилизованно водить машину, быть пристегнутым, не скакать из одной полосы в другую, не подрезать и не гонять как стритрейсер. Компании приходится тратить немало времени, сил и средств на поиск или обучение классного водителя. "Парадокс российского рынка,— говорит Артур Зантман,— в том, что фирмы, предлагающие услуги по перевозке солидных людей, зацикливаются на машинах. И совсем не придают значения тому, что грубо называют "прокладкой между рулем и сиденьем". Большая ошибка считать, что достаточно взять любого индивида с двумя руками и двумя ногами, одеть его в костюм, надушить одеколоном и посадить за руль Mercedes". Отличие между просто таксистом и водителем VIP-такси не только в поведении и манерах. Такой водитель зарабатывает не количеством заказов, он является штатным сотрудником компании и получает фиксированную зарплату. В среднем она сегодня составляет 30 тысяч рублей. Можно оценивать по-разному много это или мало, но факт тот, что рынок испытывает серьезный дефицит кадров".