Подарок с опозданием

К 1000-летию Казани 27 августа 2005 года три президента Владимир Путин, Нурсултан Назарбаев и Минтимер Шаймиев торжественно открыли первый пусковой участок метрополитена из пяти станций протяженностью 8,7 км и первыми в качестве пассажиров проехались в «бирюзовом вагоне». Казанское метро до сих пор остается единственной подземкой, построенной после распада СССР. К 2026 году первая линия доросла до 11 станций, ее протяженность составила 17,3 км, идет проходка первого участка второй линии из четырех станций. Совокупная стоимость обеих линий превышает 80 млрд руб., при этом городские власти еще в 2004 году признавали, что подземка снизит транспортную нагрузку не более чем на 10%.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Капсула для потомков

27 августа 1997 года в Казани на площади Габдуллы Тукая соорудили гранитно-мраморную ротонду и заложили в ее основание капсулу с обращением к потомкам. «Мы строим метро не просто как транспорт, а как символ развития Казани. Это знак того, что наш город идёт в ногу со временем, сохраняя свою историю и культуру. Берегите этот подвижной состав, пользуйтесь им с комфортом», говорилось в обращении, подписанном президентом республики. Начиналась самая амбициозная транспортная стройка Татарстана, которая спустя 8 лет, к 1000-летней годовщине столицы ознаменовалась торжественным открытием.

А первые проектно-изыскательские работы начались ещё в 1983 году. В советское время существовало негласное правило: метро строят в столицах союзных республик и крупнейших городах РСФСР. Казань же была центром автономной республики, поэтому проект годами оставался лишь на бумаге. Парадокс: миллионный житель в Казани родился 30 октября 1979 года, но к строительству подземки приступили лишь в 1997-м. Ещё год ушел на то, чтобы начать проходку тоннелей — это случилось в 2000-м.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Горьковский просчет

Первоначальный проект для Казани разрабатывали в Горьком (ныне Нижний Новгород). Но, по словам очевидцев, проектировщики подошли к задаче формально: предложили проложить метро под существующими трамвайными путями, повторив ошибку, которую сами же допустили и у себя в городе. Казанские власти проект забраковали и создали собственное подразделение в «Казгражданпроекте».

Еще в 1989 году, задолго до официального старта, команда энтузиастов начала работу над техзаданием, искала деньги, перелопачивала документацию. В Москву ездили не просто так — «катались и восхищались, завидовали и мечтали о таком же». Но реальность оказалась суровой: экономический кризис после распада СССР, отсутствие федеральных денег, бюрократические проволочки — всё это превратило стройку в бесконечный долгострой.

Схема финансирования изначально была 80/20, более скромная часть должна была выделяться из федерального бюджета. Республика в первой половине 2000-х выделяла на метро деньги с перебоями: в 2003 году первый замминистра транспорта РФ Анатолий Насонов даже предупредил руководство Татарстана, что Москва откажется от своих обязательств по финансированию стройки, если местные власти не начнут наконец выполнять свои. В начале мая 2004 года федеральный центр согласился признать казанское метро приоритетным объектом в федеральной целевой программе по подготовке к 1000-летию и поднял свою долю до 50%. В августе 2004 года премьер Михаил Фрадков подписал распоряжение о дополнительных 900 млн руб. на казанское метро. В обмен на эти деньги местным властям пришлось пожертвовать более чем третью из 130+ «объектов тысячелетия», намеченных к реконструкции и строительству.

Сложной инженерной задачей стала станция «Кремлевская». Первоначально ее планировали возвести под холмом Казанского кремля, но специалисты констатировали медленное «сползание» холма и большую обводненность грунтов. Станцию перенесли на ул. Профсоюзную — на 7 м выше уровня воды, что сократило длину перегонного тоннеля на 250 м. В зону строительства попали четыре здания XVIII–XIX веков: Иоанно-Предтеченский монастырь, храмовый комплекс Николо-Нисской церкви, здание бывшего магистрата (хлебозавод) и Гостиный двор (Национальный музей Татарстана). Дом причта, оказавшийся в зоне подъездной дороги, решено было перенести и воссоздать за счет заказчика к 2005 году. Ситуация усугублялась печальным опытом строительства станции «Площадь Тукая»: работы там повлекли разрушение нескольких ценных исторических зданий. После чего Минкультуры РФ установило строгий контроль за каждым этапом работ.

В решении инженерных проблем метростроевцам помогало использование современной техники. Тоннелепроходческий комплекс «Сююмбике» канадского производства успешно справлялся со сложными гидрогеологическими условиями при прокладке тоннеля между станциями «Суконной слобода» и «Площадь Тукая». В 2003 году опережая график, была завершена прокладка до «Кремлевской». В 2004 году для проходки самого сложного участка «Суконная слобода — Аметьево» был приобретен также канадский комплекс «Катюша», изготовленный по спецзаказу с учетом местной специфики в виде обводненности грунтов.

На церемонию открытия 27 августа 2005 года прибыли президент России Владимир Путин, президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и президент Татарстана Минтимер Шаймиев. Главы государств и республики стали первыми пассажирами, проехав в вагоне фирменного бирюзового цвета от станции «Кремлевская», через «Площадь Тукая», «Суконную Слободу», «Аметьево» до станции «Горки». Время движения в пути составило 23 минуты, строительная длина составила 8,42 км, эксплуатационная — 7,7 км. Строительство первого участка первой ветки обошлось в 14,3 млрд руб. Проезд стоил 7 руб., как в наземном транспорте.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Строительство в долг

Метро открыли, но первая линия не была завершена: предстояло построить еще шесть станций, чтобы соединить центр с отдаленными районами. Уже в мае 2006 года Счетная палата Татарстана нашла нарушения при строительстве метро на 536,4 млн руб., что составило 8% от 6,7 млрд, выделенных из республиканского бюджета. Деньги тратились и испарялись и при оформлении займов, и при закупке шпал, и при отселении горожан из зон строительства. Возбуждались и закрывались уголовные дела, параллельно копились миллионные долги перед подрядчиками, которые те пытались взыскивать через суды. К 2008 году федеральное финансирование обнулилось. Если в 1997–2003 годах схема была 80/20, в 2003–2010 — 50/50, то с 2010 года все 100% расходов легли на республиканский бюджет.

В 2008 году открылась шестая станция — «Проспект Победы», в 2010-м — седьмая, «Козья Слобода». Обе обошлись примерно в 7 млрд руб. К Универсиаде-2013 в рекордные сроки построили еще три станции — «Яшьлек» («Юность»), «Северный вокзал» и «Авиастроительная».

Стоимость работ с 2012 года составила более 8,14 млрд руб., из них 90% ушло основным подрядчикам — ОАО «Казметрострой» и институту «Татинвестгражданпроект». В 2014 году Счетная палата вновь выявила нарушения: завышение стоимости строительно-монтажных работ на станции «Северный вокзал» на 1,3 млн руб. Материалы направили в СК. К тому моменту «Казметрострой» уже был акционирован и готовился к приватизации.

Завершение первой линии

11-й и последней станцией первой линии стала «Дубравная». Ее строили с 2014 года, открытие переносили несколько раз. Лишь 30 августа 2018 года станцию открыли с участием президента Татарстана Рустама Минниханова. Стоимость участка между «Проспектом Победы» и «Дубравной» составила 5,2 млрд руб. из бюджета республики. Таким образом, первая линия была завершена: 11 станций, 17,31 км, 21 год от закладки капсулы. С учетом всех трат итоговая стоимость первой линии составила около 35 млрд руб.

Пассажиропоток рос, но медленнее, чем ожидалось. В первые годы после открытия метро перевозило около 25 тыс. человек в сутки. К 2011 году, после запуска «Проспекта Победы», — 75 тыс. После трех станций Универсиады пассажиропоток подскочил до 105 тыс., а в 2012 году — до рекордных для того момента 23,8 млн человек за год. По итогам 2025 года метро перевезло 33 млн человек за 10 месяцев, в будни станции обслуживают 105–130 тыс. пассажиров, по выходным — 60–100 тыс. при численности городского населения в 1 млн 350 тыс. жителей. Доля метрополитена в транспортной системе города составляет около 23%.

Метро так и не решило транспортную проблему миллионной Казани. Еще в июле 2004 года замглавы администрации Казани Мансур Хафизов прямо говорил: «Метро снизит нагрузку не более чем на 10%». По его словам, транспортный поток в городе ежегодно увеличивается на 10% и одна линия метро кардинально разгрузить его не могла.

Вторая линия: снова долгострой

Стройка второй линии обсуждалась с 2011 года, когда мэр Ильсур Метшин представлял концепцию подземного сообщения «от Суконной слободы через парк Горького к футбольному стадиону» к ЧМ-2018. В 2014 году концепция изменилась: линию решили вести через Азино в сторону компрессорного завода, а затем через Ново-Савиновский район до улицы Восстания — всего 12 станций. В 2015 году ГУП «Татгражданинвестпроект» (ТИГП), генпроектировщик с 2011 г. вместо «Казгражданпроекта», выиграл конкурс на проектирование первого участка «Фучика — Сахарова» за 642 млн руб.

В 2019 году началось строительство первого участка второй линии протяженностью 5,37 км с четырьмя станциями: «100-летия ТАССР», «Академическая», «Зилант», «Тулпар». Около 1 млрд руб. в строительство метро намерена была инвестировать шведская IKEA — ее ТЦ «Мега» расположен на ул. Сахарова, где запланирована одна из станций.

К декабрю 2025 года готовность этого участка достигла 46%: перегонные тоннели между станциями уже установлены, работы на самих станциях продолжались. Стоимость первого участка оценивается в 41 млрд руб. плюс 6 млрд на вынос инженерных сетей и обустройство объездных дорог. Всего 47 млрд руб. за 5,37 км. И это не окончательная цифра. Средняя стоимость одного пускового комплекса «станция плюс перегон» приближается к 12 млрд рублей. При этом глубина залегания новых станций — 18–20 метров, что позволяет применять типовые проекты и сдерживать рост себестоимости. . Запуск первого участка второй ветки ожидается в 2028 году. Впрочем, планы простираются дальше: вторую линию хотят продлить в сторону Республиканской клинической больницы.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Бенефис вопреки

Казанское метро вряд ли когда-либо окупится, то есть вернет через продажу билетов все затраты на строительство тоннелей, станций, депо и закупку поездов, считает управляющий партнер IPM Consulting Вадим Тедеев. Московское метро тоже не является прибыльным предприятием из-за больших операционных расходов. Однако, по словам эксперта, это не означает, что проект неэффективен. Метрополитен — это дорогой, но статусный проект, это прежде всего городская инфраструктура. Эффект выражается не только в кассовой выручке, но и в экономии времени жителей, снижении пробок, повышении транспортной доступности районов, росте стоимости недвижимости и налоговой базы около станций.

Вторая линия почти наверняка увеличит пассажиропоток и выручку, особенно если ее интегрируют с наземными маршрутами и она охватит густонаселенные районы — Приволжский, Советский, Ново-Савиновский, Московский и Кировский. Но одновременно вырастут расходы на эксплуатацию новой инфраструктуры, составов и персонала. Реалистичным сценарием, по мнению эксперта, является улучшение операционной эффективности при сохранении потребности в бюджетной поддержке.

Мэр Казани Ильсур Метшин недавно лично проехал в метро и столкнулся с проблемами: переполненные вагоны, очереди в кассы, из пяти касс на станции работали только две, что вызвало коллапс. Метро в Казани есть, но спрос на него, кажется, не опережает возможности. Или наоборот — инфраструктура не готова к пиковым нагрузкам.

Анар Зейналов, Влас Северин