Развивающиеся страны азиатского региона в последние годы активно инвестировали в строительство портов, шоссе и мостов, железных дорог и вокзалов, электростанций и линий электропередачи. Насколько перспективными оказались такие вложения, изучали эксперты Всемирного банка*.
*Исследованы работы: Стефан Штрауб, Чарльз Веллутини, Майкл Уорлтерс. Инфраструктура и экономический рост в Юго-Восточной Азии; Стефан Штрауб. Инфраструктура и экономическое развитие: критический анализ макроэкономических исследований; Калпана Ситепалли, Мария-Катерина Брамати, Дэвид Вередас. Насколько влияет инфраструктура на экономический рост в Юго-Восточной Азии?; Чарльз Кенни. Управление инфраструктурой и коррупция: что дальше?.
Опросы показывают, что инвестиции в инфраструктуру — одно из немногих направлений, где российский бизнес полностью поддерживает государство: строить надо. Такой подход в общем понятен: чтобы стать энтузиастом стали и бетона, достаточно проехать по любому российскому шоссе или воспользоваться услугами аэропорта Шереметьево, не говоря уже о московских вокзалах. Не секрет, что на протяжении последних 15-20 лет инвестиций в инфраструктуру в стране не делалось и даже поддержание существующей практически не финансировалось. Строго говоря, инфраструктурные инвестиции были недостаточными и в советское время, особенно если речь шла об объектах, не имеющих отношения к тяжелой промышленности или обороноспособности страны. Потребность в новых мостах, дорогах и электросетях накапливалась десятилетиями.
Идея взять и закопать деньги в землю весьма привлекательна. Дороги, электрические сети, водопроводные и канализационные системы, телекоммуникации (все то, что мы называем инфраструктурой) отличаются осязаемостью. Например, можно вложить средства в поддержку какой-нибудь промышленности или, того хуже, образования и науки, но велик риск, что все или разворуют, или попросту потратят не на то. Дорогу же всю не украдут: как ни воруй, а что-нибудь да построят.
Рассуждают так не только в России. Поучителен пример инфраструктурных инвестиций в других регионах, например в Юго-Восточной Азии, опыт которой рассматривают в своих недавних работах эксперты Всемирного банка.
Например, Китай и Вьетнам — две самые быстрорастущие экономики региона — в последнее время инвестируют в инфраструктуру до 10% своего ВВП ежегодно, наращивая производство электроэнергии и повышая пропускную способность автодорожной сети. Таиланд начиная с 2001 года развернул масштабную строительную программу, вкладывая в объекты инфраструктуры более 15% ВВП в год. Инфраструктурное строительство объявлено национальным приоритетом и в Индонезии: власти надеются вернуть инвестиции в эту сферу на докризисный уровень в 5-6% ВВП.
Как показывает в своей работе Чарльз Кенни, воруют, разумеется, при этом безбожно. Например, изучение коррупции в секторе ЖКХ в странах Южной Азии показало, что в среднем подрядчики при строительстве водопроводов на стадии тендера выплачивают чиновникам 1-6% стоимости контракта в виде взяток, а затем еще 6-11% стоимости контракта — в виде "откатов" после победы в конкурсе. В ответ на это чиновники закрывают глаза на сговор строителей и завышение ими расценок на 15-20%. Кроме того, еще на 3-5% стоимости контракта подрядчики систематически недорабатывают: используют более дешевые материалы, просто недокладывают, недовинчивают и недокапывают. В итоге стоимость строительства водопроводных систем вырастает на 25-45%.
Аналогичная ситуация и в других отраслях. В Индонезии, например, физическая проверка дорог, сооруженных местными властями, показала, что почти четверть строительных материалов была украдена. При этом каждый украденный доллар снижал потенциальную рентабельность дороги почти на $4 из-за ухудшения ее качества и сокращения срока эксплуатации.
Потери, однако, происходят не только на стадии строительства. Возведение электроэнергетического комплекса "Дабхол" в Индии велось небезызвестной компанией Enron, которая потратила при этом $20 млн на "образовательные программы и повышение операционной эффективности". Построенный же комплекс стоимостью $3 млрд оказался в итоге финансово нежизнеспособным. Он был неверно рассчитан с точки зрения рентабельности — по поставкам топлива и спросу на электроэнергию, и даже после постройки он остается убыточным. В той же Индии и Бангладеш потери из-за нелегальных присоединений к электросетям и махинаций со счетами — и то и другое вызвано коррумпированностью и низкой квалификацией чиновников и работников госкомпаний — достигают 30% всей производимой электроэнергии; в водопроводной сети такие потери составляют до 35%.
Это среди прочего заставляет задуматься о том, как вообще оценить потребности в инфраструктуре: допустим, как потребитель мы не можем подключиться к перегруженной электросети или проехать по забитой фурами дороге. Но обязательно ли это говорит о нехватке инфраструктурных мощностей, или, возможно, здесь дело в нерасторопности, лености и коррумпированности тех, кто этой инфраструктурой управляет?
В итоге именно человеческий фактор во многом определяет, будут ли инвестиции в инфраструктуру способствовать экономическому росту. Казалось бы, польза от таких инвестиций очевидна. Отсутствие дорог или возможности подключиться к электросети мешает развиваться бизнесу — и наоборот, появление новой дороги позволяет, например, местным производителям быстрее и проще доставлять свою продукцию на рынок, а появление мобильной связи и интернета — оперативно находить деловых партнеров и договариваться с ними. На практике, однако, все не так.
Например, Калпана Ситепалли и ее коллеги пытались выяснить, как влияет инфраструктура на темпы роста экономики, проанализировав данные по 18 азиатским странам за 1985-2004 годы, при этом рассматривались 5 категорий инфраструктурных объектов: дороги, телекоммуникации, водопровод, канализация, объекты электроэнергетики. Как оказалось, сильнее всего способствуют росту экономики в азиатских странах вложения в телекоммуникации и электроэнергетику — при прочих равных они могут объяснять до половины различий в темпах роста стран. Затем с большим отрывом следуют в порядке убывания вложения в канализацию, водопровод и дороги.
При более внимательном рассмотрении выясняется, что влияние инфраструктуры на экономический рост сильно (и непредсказуемо) колеблется в зависимости от дополнительных факторов, например качества государственного управления. Теоретически строительство телекоммуникаций, канализации и энергетических систем дает дополнительный эффект в странах, где качество управления выше: если за подключение к сети не надо давать взятку, больше бизнесменов воспользуются новыми возможностями. Но с дорогами почему-то ситуация обратная: прокладка шоссе дает эффект в странах с низким качеством госуправления, а там, где чиновники работают хорошо, эффект этот сходит почти до нуля. Аналогичным образом вложения в строительство водопроводов в странах с низким уровнем доходов вопреки ожиданиям не дают никакого эффекта, тогда как строительство дорог, наоборот, способствует росту в бедных странах сильнее, чем в богатых. Не сказывается ощутимым образом и участие частного капитала в строительстве инфраструктуры. Начиная с 1990 года частные инвесторы вложили около $224 млрд в инфраструктурные объекты 18 стран Юго-Восточной Азии, однако никакой зависимости темпов экономического роста от степени присутствия частников выявить не удалось.
В общем, ситуация крайне запутанная — во многих случаях исследователи Всемирного банка сами не могут предложить четкого объяснения полученных ими результатов. Более того, проанализировав почти сотню исследований, посвященных влиянию видов инфраструктуры в различных странах мира на экономический рост, Стефан Штрауб из Эдинбургского университета пришел к совсем уж неожиданному выводу. Лишь в 56% случаев авторы изученных им работ обнаружили положительное влияние развития инфраструктуры, в 38% случаев никакого влияния им обнаружить не удалось, а в 6% влияние оказалось даже отрицательным. При этом наиболее сильно выражено положительное влияние инвестиций в телекоммуникации, а отдача от вложений в другие отрасли колеблется от исследования к исследованию. Та же Калпана Ситепалли из Всемирного банка осторожно пишет о "взаимозависимости", а не о причинно-следственной связи между объемом вложений в бетон и сталь и темпами роста экономики. Например, развитие бизнеса повышает спрос на электроэнергию, а значит, у компаний появляется возможность повысить тарифы, растет рентабельность вложений в энергетику, государство и частные компании спешат инвестировать в эту отрасль. В таком случае строительство инфраструктуры является не причиной экономического роста, а, наоборот, его следствием. Другой вопрос, на который до сих пор нет ответа, состоит в том, насколько долго сказывается положительный эффект от вложений в инфраструктуру (если, конечно, он вообще есть). Могут ли новые дороги и порты длительное время служить мотором роста, или их действие краткосрочно и ограничивается просто разовой "расшивкой узких мест"?
Все вышесказанное не означает, впрочем, что дорог и аэропортов строить не надо. Данные исследований просто подчеркивают, насколько мало мы пока понимаем природу экономического роста и влияющих на него факторов, особенно в условиях развивающихся рынков. Очевидно, что одни из наиболее существенных факторов — это качество госуправления и уровень коррупции. Инфраструктура важна, но ее строительство не может разом решить все проблемы экономики и не освобождает от необходимости бороться с волокитой и взяточничеством.
Как неразвитая инфраструктура тормозит развитие бизнеса
|
*В скобках указан год, за который приводятся данные.
Источник: Всемирный банк.