Пилотов не научили сваливать
МАК назвал недостатки в обучении причиной крушения самолета Diamond DA40 под Орском
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) 24 июля опубликовал финальный отчет расследования катастрофы учебно-тренировочного самолета Diamond DA40 NG в Оренбургской области, произошедшей в феврале 2026 года. На самолете находились инструктор и два курсанта Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУ ГА), все трое погибли. Как счел комитет, причиной ЧП стал системный провал вуза в подготовке пилотов, а также решение инструктора провести вылет, несмотря на риск обледенения воздушного судна.
Крушение самолета Diamond DA-40 под Орском
Фото: СК РФ
Крушение самолета Diamond DA-40 под Орском
Фото: СК РФ
Крушение DA40 NG во время учебно-тренировочного полета произошло 2 февраля около города Орска. Жертвами катастрофы стали курсанты факультета летной эксплуатации в возрасте 20 и 21 года, проходившие учебно-летную практику на местном аэродроме.
С ними погиб и 35-летний пилот-инструктор СПбГУ ГА, имевший порядка 2,7 тыс. часов налета, из которых более 2,5 тыс. часов — именно на DA40 NG.
За это время инструктор ни разу не попадал в авиапроисшествия. Однако при проведении квалификационной проверки в 2025 году он не выполнил задание по выводу самолета из сваливания. Несмотря на это, за экзамен ему поставили «отлично».
Сразу после катастрофы СКР возбудил уголовное дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух или более лиц (ч. 3 ст. 263 УК). В тот же день МАК начал техническое расследование происшедшего.
Согласно его отчету, нарушения допускались еще на этапе подготовки к полету. Так, в задании не были указаны состав экипажа и запланированные упражнения. В свою очередь, медработник аэродрома не проверил, есть ли у одного из курсантов предписанные запасные очки. Также, согласно записям в рабочей тетради студента, одного из них и вовсе не подготовили к полету в составе экипажа.
Проблемы для пилотов создавала и погода: 2 февраля на аэродроме Орска прогнозировали ухудшение видимости и нижней границы облачности, из-за чего тренировочный полет перенесли на 11:30. В это время высота нижней границы облаков составляла 420 м. При этом в регионе наблюдался снег, а местами — замерзающие морось и туман. Кроме того, существовал риск обледенения в облаках. Несмотря на это, инструктор решил провести тренировочный вылет. При этом в летном руководстве указано, что в таких условиях выполнение полетов запрещено, так как у DA40 NG нет противообледенительной системы. Старший полетной смены указал им летать без входа в облака. Предполетная проверка самолета не выявила неисправностей, и в 12:09 воздушное судно оторвалось от взлетно-посадочной полосы.
Первые 20 минут полет шел нормально, и курсант после выполнения нескольких упражнений приступил к отработке элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». Стоит отметить, что регламент предписывает выполнять такое упражнение в начале полетного задания, а не после выполнения виражей и разворотов.
Получив задание, студент уменьшил мощность двигателя.
В процессе торможения самолет начало трясти (в документах к DA40 NG указано, что воздушное судно в момент сваливания трясет, нос кренит вниз и влево). Но экипаж не распознал признаков сваливания и в отсутствие сигнала тревоги продолжил выполнять упражнение.
В этот момент DA40 начал заваливаться на правое крыло. Пилот увеличил мощность двигателя, воздушное судно ушло в штопор. Через минуту, в 12:30 по местному времени, самолет врезался в землю.
Специалисты МАК установили, почему пилоты не получили предупреждение о риске сваливания. Как оказалось, курсант вошел в облачный слой, а там крылья самолета покрылись ледяной коркой толщиной до 1 см. На левом крыле находился датчик системы предупреждения о сваливании, однако корка льда перекрыла его. Самостоятельно пилоты также не обнаружили обледенение: на самолете белого цвета лед был практически незаметен.
После этого МАК изучил, как в СПбГУ ГА готовят студентов. Так, стало известно, что в вузе не всегда показывали обучаемым, как ведет себя DA40 NG при сваливании. Из-за этого экипаж и не знал об эффекте тряски.
Ведомство проанализировало данные 11 полетов курсантов, выполнявших задание на выход из сваливания, и выявило существенные нарушения установленной методики. В восьми случаях учащиеся одновременно увеличивали угол тангажа и обороты двигателя, когда между этими действиями должен быть интервал в одну-две секунды. В шести из 11 полетов упражнение выполнялось на опасной высоте менее 900 м. Кроме того, в каждом из рассмотренных полетов курсанты неправильно работали с оборотами двигателя: упражнение предполагает, что мощность самолета устанавливается за счет «малого газа», но этого никто не делал. Эти же ошибки совершил погибший экипаж.
Но что важнее, в большинстве рассмотренных МАК случаев самолеты вообще не уходили в сваливание. Студенты начинали выходить из него еще до начала аэродинамической тряски, стоило только сработать сигнализации.
МАК также счел недостатком теоретической подготовки и уровня навыков тот факт, что экипаж не распознал признаков сваливания и неправильно среагировал в ситуации. Собственно, из-за увеличения оборотов двигателя самолет и ушел в штопор. Примечательно, что инструктор в действия летчика не вмешивался, хотя регламент предписывает ему реагировать в случае грубых нарушений правил полета.
В итоге МАК заключил, что авиакатастрофа произошла из-за недостатков в обучении курсантов в СПбГУ ГА, решения инструктора выполнять полет при риске обледенения, незнания экипажем признаков сваливания и отсутствия рекомендаций по способам визуального обнаружения обледенения.
МАК предложил Росавиации создать структурное подразделение, которое бы контролировало качество обучения пилотов в вузах, а также разработать единые требования к учебным методичкам и к контролю полетов.