"Принимая и оформляя документы в электронном виде, таможенные органы вынуждены практически в каждом случае распечатывать их на бумаге. Это связано не с требованиями таможенного законодательства, а с обязанностью декларанта отчитаться перед налоговыми органами, банками. Железная дорога, например, активно внедряет у себя электронную форму железнодорожной накладной, и в то же время ей необходимо иметь на бумажных экземплярах этих документов наши "мокрые" печати. Эти проблемы общеизвестны и обсуждаются практически на всех уровнях. Очевидно, что, развивая по отдельности свои информационные системы, все заинтересованные структуры, в том числе и мы, не смогут без единой государственной программы перейти на электронный документооборот",— рассказывает заместитель руководителя Федеральной таможенной службы генерал-лейтенант Леонид Шорников.
Безусловно, импортеры и перевозчики, которые сталкиваются с перечисленными проблемами, понимают, что они должны быть решены на законодательном уровне. В частности, вопросы недостоверного декларирования (расхождения по весу груза, а также по ряду других параметров). Ведь несоответствия никоим образом не влияют на размер пошлины, уплаченной с пришедшего товара. "Хотелось бы, чтобы чиновники пересмотрели понятие "недостоверная декларация" и определили более четко, что относится к этому понятию, а что нет. Ведь некоторые ошибки не являются злым умыслом, не помогают уклоняться от уплаты пошлин и не приносят выгоды участнику ВЭД",— говорит начальник отдела бизнес-развития компании STS Logistics Денис Залевский.
Наконец, представители компаний просят ФТС рассмотреть возможность упрощения оформления бумаг на границе. "Чтобы оформить бумаги на провоз одного контейнера через границу, необходимо обойти и собрать подписи и одобрения около полутора десятков чиновников",— рассказывает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО "Трансконтейнер" Павел Чичагов.
Неурегулированность этих вопросов приводит к тому, что выбор таможенных точек для провоза некоторых грузов (например, на границе с Финляндией) диктуется в первую очередь необходимостью четко контролировать процесс прохождения документов. "Иногда это помогает нам избегать многих вопросов, связанных с их заполнением. В том числе связанных с весовыми характеристиками груза",— отмечает генеральный директор NYK Logistics Михаил Холявенко. В итоге морские порты Дальнего Востока обрабатывают меньшее количество импортного груза из КНР, чем два года назад, неся существенные экономические потери. При этом импорт из Китая растет, однако обработка большей его части приходится на Северо-Западный регион РФ. Операторам порой приходится делать огромный крюк, чтобы доставить груз, например, в Сибирь.