Товарооборот между Россией и Китаем растет на 35-40% в год уже несколько лет подряд. По итогам 2007 года он вырос до $45 млрд. Сегодня Россия занимает восьмое место среди торговых партнеров Китая, и специалисты уверены, что в будущем товарооборот существенно увеличится. По прогнозам экспертов, к 2010 году товарооборот между странами вырастет до $80 млрд. Вместе с тем логисты и импортеры сетуют на то, что работать с китайцами им непросто.
Самым емким сегментом импорта в Россию является продукция автомобилестроения, составляющая порядка 40% китайского экспорта. Это неудивительно, ведь российский рынок один из немногих, куда открыт доступ продукции китайского автопрома. Впрочем, несмотря на положительную динамику товарообмена и хорошие перспективы, участники рынка указывают на то, что существует несколько проблем, способных стать большой помехой торговым отношениям между двумя странами. Главная — это обычная для России транспортная проблема. А другая, но далеко не последняя — сложности с таможенным оформлением документов.
Контейнерные перевозки
Рост контейнерных перевозок способствовал быстрому развитию логистической инфраструктуры Забайкальска, через который осуществляется примерно 60% российско-китайской торговли. Значительная часть этого грузопотока перевозится в контейнерах. По данным пресс-службы Забайкальской железной дороги (ЗЖД; филиал ОАО РЖД), перегрузочный комплекс станции работает уже на пределе своих возможностей и нуждается в срочном развитии. На сегодняшний день в Забайкальске перегружается около 90 вагонов в сутки. Эта часть работ полностью находится в ведении операторов. Так, строительство современного логистического комплекса ведет Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ).
"Мы надеемся, что не только Минтранс, но и руководство ОАО РЖД поймет, что конкуренции между транспортными компаниями на станции Забайкальск пока нет и сейчас нам прежде всего необходимо постараться скоординировать свои действия, для того чтобы привлечь и переработать на дороге хотя бы 1% транзитного потока из Китая в Европу через Россию",— отмечает технический директор ОАО ДВТГ Ирина Чиганашкина.
Компания "Евросиб" ведет строительство одного из своих логистических терминалов здесь же, на станции Забайкальск. В этом же районе ОАО "Трансконтейнер" ведет реконструкцию действующего контейнерного терминала. Стоимость проекта ориентировочно 700 млн рублей, пропускная способность после реконструкции увеличится в десятки раз и составит 550 контейнеров в сутки. Для сравнения: сейчас на терминале обрабатывается порядка 50 контейнеров. Учитывая рост контейнерных перевозок, доля которых в общем объеме импорта по станции Забайкальск в 2006 году составила около 34%, сроки окупаемости таких проектов составят всего около двух лет. Более того, по прогнозам читинского филиала ОАО "Трансконтейнер", этот показатель в 2007 году составит уже почти 50%. И эти цифры, несомненно, будут расти, говорят представители ЗЖД. "Благодаря увеличению скорости доставки в конце 2008 — 2009 годах и впоследствии ожидается рост контейнерных перевозок на 35% в год",— прогнозирует начальник отдела по работе со СМИ службы по связям с общественностью управления ЗЖД Антон Клиновский.
С миру по нитке
Впрочем, только развитием контейнерных терминалов проблему многодневных железнодорожных очередей на российско-китайской таможне не решить. Необходимо расширять и модернизировать дорожную инфраструктуру. Обсуждение вопроса о расширении и развитии перехода между станциями Забайкальск и Маньчжурия (Харбинская железная дорога, КНР) идет уже несколько лет. Еще в конце 2004 года планировалось, что до 2007 года российская сторона вложит в это 9 млрд рублей. Впоследствии стоимость реконструкции инфраструктуры перехода оценили в 13,7 млрд рублей, и к середине 2006 года ОАО РЖД вложило в проект порядка 4,4 млрд рублей. В результате в прошлом году первый этап реконструкции Южного хода был завершен. В 2006 году пропускная способность участка Карымская--Забайкальск составляла 13 пар поездов в сутки, а теперь она увеличилась вдвое. Общая стоимость этого инвестиционного проекта составляет 24 млрд рублей. В целом же строительство новых железнодорожных линий в границах Забайкальской железной дороги предполагает освоение почти 230 млрд рублей из средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации, частных инвесторов и холдинга РЖД.
По расчетам специалистов, уже к 2010 году магистраль утратит статус транзитной и приобретет статус погрузочной. Примерно к 2015 году суточный объем погрузки будет составлять ориентировочно 150-180 тыс. тонн против 40 тыс. тонн по прошлому году, и, соответственно, годовая погрузка ожидается в размере 80 млн тонн против 20 млн тонн в 2007 году. Проект предусматривает строительство до 2030 года 909 км железнодорожных линий в границах Забайкальской железной дороги.
На сопках
Другая станция, где осуществляется перевалка китайских товаров, ввозимых в Россию,— это пункт Гродеково, Приморский край, который граничит с китайской станцией Суйфэньхэ. Обстановка здесь менее напряженная, чем в Забайкальске, но тоже требуются инвестиции в развитие инфраструктуры. В общем грузообороте экспорт из Китая в Россию составляет 96%, импорт из России в Китай — 4%. Как отмечают специалисты Дальневосточной железной дороги (ДВЖД), на сегодняшний день перерабатывающая способность пограничного перехода Гродеково--Суйфэньхэ составляет до 70 тыс. контейнеров в год. "При этом за девять месяцев 2007 года через погранпереход принято всего 8 тыс. контейнеров, на экспорт отправлено 2 тыс.",— рассказывает начальник службы международных связей Дальневосточной железной дороги Игорь Мельников. По его оценкам, низкий оборот контейнеров является следствием того, что на переходе Гродеково--Суйфэньхэ установлен более высокий тариф на перевозку в европейскую часть страны, чем на переходе Забайкальск--Маньчжурия.
Работы по увеличению пропускной способности перегона Гродеково--Суйфэньхэ ведутся не первый год. В 2000-2005 годах развитие Гродековского узла и подходов к нему осуществлялось за счет средств ОАО РЖД. Уже освоено более 800 млн рублей. В частности, в 2003 году электрифицированы участки путей между станциями Уссурийск, Уссурийск-2, Дубининский, а в 2004-м три пути на станции Уссурийск-2 удлинены до 71 условного вагона.
"Реализованы согласованные с таможенными и пограничными органами мероприятия по внедрению автоматизированной системы управления пограничным переходом, развитию общей информационной и телекоммуникационной инфраструктуры, организации электронного документооборота при перевозках грузов, что обеспечило доведение количества отправляемых в Китай поездов до 12 в сутки",— отметили в пресс-службе ДВЖД. Для сокращения простоя поездов упрощены процедуры таможенного оформления грузов и перемещения их через границу. Внедрено электронное декларирование, при котором время оформления таможенной документации сокращено с трех суток до двух часов.
Сделай сам
Однако пока проекты расширения пропускной способности погранпереходов находятся в стадии реализации, поэтому таможенные и другие проблемы, возникающие в процессе перевозки груза, операторы вынуждены решать самостоятельно. Как признаются чиновники разных ведомств, таможня России все еще не может наладить четкого учета товаров, поступающих из Китая. В итоге проблемы "серого" импорта все еще не может решить ни ФТС, ни китайская таможенная служба, которая также не способна показать точных цифр. При этом досмотру подвергается не менее 60% экспортных грузов с китайской стороны, а продовольственных — 100%.
Сейчас сведения, внесенные в экспортную декларацию, являются единственным руководством для отправляющей линии, и после ее выпуска коносамент уже практически невозможно откорректировать. А все результаты такого изменения проявляются только в конце пути, перед пересечением российской границы. Все это становится причиной длительных простоев и штрафов на границе, так как на каждый контейнер собирают порядка 20 документов и далеко не всегда они правильно заполнены.
Основной проблемой является определение таможенной стоимости ввозимого товара. Таможня чаще всего не соглашается с тем, что заявляет импортер, и рассчитывает таможенные платежи по своей методике, что зачастую приводит к тому, что пошлины оказываются неподъемными для импортера. Существуют и административные барьеры. Например, ужесточение условий сертификации к поставляемым моделям или деталям. "Приходится тратить время и доказывать действительную стоимость, заявленную в контракте для каждого нового ввозимого в страну автомобиля. При этом у нас масса проблем с получением этой информации от поставщика",— объясняют в компании Chery Motors.
Возникают и другие спорные вопросы. Например, расхождение фактических параметров груза и указанных в таможенной декларации. "Хотя таможенная стоимость, как правило, оформляется с цены товара, а не с каких-либо иных его параметров, обнаруженные несоответствия дают чиновникам таможенной службы возможность остановить груз и начать процедуру оформления новых бумаг",— говорит начальник отдела бизнес-развития компании STS Logistics Денис Залевский. Причины несоответствий заключаются в разном подходе таможенных служб к оформлению сопроводительных документов.
"Китайские отправители груза, которые не привыкли работать с весами, указывают весовые характеристики приблизительно. По прибытии грузов в Россию расхождение по весу является наиболее частой помехой при их таможенном оформлении",— рассказывает генеральный директор NYK Logistics Михаил Холявенко. Это происходит при оформлении как габаритных, так и негабаритных грузов.
"Наши стандарты оформления грузов и положения китайской стороны часто расходятся, поскольку не унифицированы. Разница в размере между тем, что для китайцев — габаритный груз, а для России — негабаритный, может составлять всего 14 см",— отмечает Андрей Бухвалов, куратор проекта по таможне и логистике ООО "Тайга Шеньян МДФ". Отсутствие унификации тормозит сразу весь грузопоток, теряется время, средства, возникает необходимость искать людей, которые поедут на границу разбираться.
Официальная информация
В Федеральной таможенной службе обещают, что ситуация вскоре изменится к лучшему: сейчас идет процесс внедрения новых таможенных процедур, которые помогут упростить пересечение границы. В частности, таможенная служба взяла курс на существенное расширение практики применения инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК). "С августа 2007 года в рамках реализации федеральной целевой программы "Государственная граница Российской Федерации (2003-2010 годы)" начались поставки 40 единиц мобильных ИДК во все региональные таможенные управления, а их у нас семь. В 2008 году планируется закупка еще пять мобильных ИДК",— рассказывает заместитель руководителя Федеральной таможенной службы генерал-лейтенант Леонид Шорников. По его словам, таможенный контроль с применением ИДК позволяет проводить проверку соответствия товаров сведениям, заявленным в документах, а также решать другие задачи, стоящие перед таможенными органами при контроле крупногабаритных грузов и транспортных средств. Кроме того, в соответствии с планом реализации концепции развития таможенной службы ФТС России ежегодно увеличивает количество таможенных органов, в которых может применяться электронная форма декларирования товаров. "По состоянию на 1 октября 2007 года, в перечень таможенных органов, имеющих достаточную техническую оснащенность для применения электронной формы декларирования, включено 195 таможенных постов. Для сравнения: в конце 2006 года их было только 161",— отмечает генерал-лейтенант Шорников. Впрочем, в ФТС признают, что и с внедрением электронного декларирования существует ряд объективных проблем.