Рынок перевозок речным транспортом растет, его рентабельность превышает показатели автомобильных и железнодорожных перевозок, а рост тарифов ОАО РЖД обеспечивает речникам приток новых клиентов. Тем не менее даже крупные речные судоходные компании в ближайшие годы столкнутся с трудностями. Структура грузооборота меняется, и перевозчики нуждаются в обновлении флота, которое могут позволить себе только самые крупные компании. Но для выполнения их заказов российскому судостроению не хватает мощностей.
Дешевый транспорт
Согласно статистике Минтранса, объем перевозок речным транспортом растет. В навигацию 2007 года речными пароходствами было перевезено 152,4 млн тонн грузов, что на 9,5% больше, чем в 2006 году. В то же время грузооборот снизился по отношению к показателям 2006 года на 3,5%, до 83,7 млрд тонно-километров (в 2005-2006 годах рост грузооборота был нулевой). Как ни парадоксально, это тоже положительное явление, оно говорит об уменьшении дальности перевозок, но не о потерях в прибыли перевозчиков, отмечают эксперты. Глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов отмечает, что на коротком плече оборачиваемость судна выше, что говорит об улучшении эффективности его работы, а следовательно, и прибыльности. Финансовые показатели своей работы и норму прибыли перевозчики не раскрывают. По оценке Алексея Безбородова, бизнес речных перевозок выгоднее автомобильных и железнодорожных, его рентабельность находится в пределах 15-20%.
Сами перевозчики не придают особого значения показателям грузооборота. "Мы считаем итоги своей работы по объему перевезенного груза, нам важно, сколько мы груза приняли и доставили получателю",— рассказывает глава московского представительства компании Palmali Александр Шадрин. "Конечно, расстояние перевозки учитывается в ставке, но, поскольку мы каждый год заново договариваемся с клиентами о новых контрактах, мы вынуждены соглашаться с их жесткими условиями, иначе они просто не будут пользоваться нашими услугами",— говорит гендиректор судоходной компании "Вижн флот" Петр Разумов.
Такая ситуация возникает в первую очередь потому, что основным параметром расчета ставки на речные перевозки является железнодорожный тариф. "Мы даем своим клиентам скидку 10-15% от тарифа ОАО РЖД, а с учетом того, что государство собирается поднять железнодорожные тарифы еще на 8-10%, размер нашей скидки приблизится к 20-30%",— поясняет господин Шадрин, подчеркивая, что в связи с этим для клиента речные перевозки всегда будут выгоднее железнодорожных. Более того, по его словам, как только происходит очередное повышение железнодорожного тарифа, у речников сразу вырастает объем перевозок. "Клиенты тут же приходят к нам и просят взять дополнительный объем",— говорит Александр Шадрин. Он отмечает, что это касается не только нефти и нефтепродуктов, но и всех других грузов, транспортируемых по реке.
Чем возить
Основные проблемы речных перевозчиков упираются в обновление флота. Согласно данным Ространснадзора, в российском речном реестре зарегистрировано более 9 тыс. судоходных компаний, оперирующих 33,5 тыс. судов. По данным Росморречфлота, в навигацию 2007 года в перевозках участвовало около 2 тыс. обладателей лицензии. Гендиректор "Вижн флота" Петр Разумов ожидает существенного сокращения числа перевозчиков. При этом участники рынка и эксперты сходятся во мнении, что на медленно растущем рынке речных перевозок успеха смогут добиться только те крупные компании, которые смогут в ближайшие годы построить новые и эффективные суда. "Сейчас у подавляющего числа судовладельцев флот очень старый, и в ближайшие годы они не смогут им эффективно оперировать",— говорит господин Разумов. По его мнению, у добросовестных речников, которые вкладывают необходимую часть своей прибыли в ремонт и поддержание эксплуатации своего флота, не остается ресурсов для заказа новых судов, а кредитные средства привлечь непросто. Причем эта проблема касается не только мелких, но и крупных компаний, таких как "Вижн флот". "При отсутствии долгосрочных контрактов, которые есть, например, у пароходства Palmali с ЛУКОЙЛом, у нас нет возможности получить кредит на постройку судна, поскольку банки не предоставляют кредит без подтверждения платежеспособности заемщика твердыми контрактами",— говорит Петр Разумов. По его мнению, компании, которые сейчас заказывают суда на российских верфях, либо перераспределяют доходы от других видов бизнеса, либо инвестируют собственные средства акционеров.
Гендиректор судоходной компании "Прайм шиппинг" Игорь Ганин соглашается, что даже полученные кредиты сложно оплачивать, уточняя, что при средней стоимости судна от €12 млн срок его окупаемости составляет не менее десяти лет. При этом, по его словам, на окупаемость судов влияет множество разных факторов, например госрегулирование. Так, рассказывает господин Ганин, в феврале Минтранс принял решение, жестко зафиксировавшее сроки открытия и закрытия навигации. "Раньше в зависимости от погоды и ледовой обстановки на реке мы могли продолжать возить грузы после расчетного срока закрытия навигации, что давало и нам, и государству хороший дополнительный заработок — это один дополнительный рейс для каждого судна. Но теперь по неясным причинам закрытие навигации запланировано на 15 дней раньше, чем в 2007 году, и на 25 суток раньше предварительных сроков закрытия навигации на Волго-Донском канале и Нижнем Дону",— говорит господин Ганин, поясняя, что это 10% навигационного времени работы судна осенью, когда работа судов приносит основной доход. А запрет Минтранса на выход так называемых неконвенционных судов в территориальные воды Украины (см. интервью Александра Давыденко), по словам Игоря Ганина, вообще оставил без работы три построенных в 2004 году и стоявших последние два года в украинских территориальных водах плавучих накопителя нефтепродуктов.
Что возить
В ближайшие годы проблема новых судов будет стоять еще более остро: структура грузооборота на речном транспорте быстро меняется, а значит, перевозчикам надо менять структуру флота. Так, по данным Минтранса, в прошлом году перевозки нефти и нефтепродуктов речным транспортом сократились на 29,1% по сравнению с летней навигацией 2006 года. Доля этого высокодоходного груза в общем объеме речных перевозок сократилась с 11 до 6,4%. Александр Давыденко объясняет это сокращением перевозок нефтепродуктов в Северо-Западном регионе. "По различным причинам, в том числе и политическим, сократились перевозки нефтепродуктов в направлении эстонских портов, а это 17 млн тонн мазута. Поэтому груз, вероятно, нашел другие пути",— полагает господин Давыденко.
Глава Росморречфлота уверен, что уже в ближайшее время удастся наверстать упущенное. "Сейчас усиленно строят флот Северо-Западное пароходство, Palmali, Волжское пароходство, и, я думаю, уже в течение пары лет объем перевозок увеличится",— говорит господин Давыденко. Нефтеперевозчики подтверждают, что на юге России подобных тенденций не наблюдается. "По нашей работе мы видим скорее рост перевозок налива, чем их сокращение",— говорит Игорь Ганин из "Прайм шиппинг" (это небольшое пароходство было приобретено в 2006 году итальянской компанией Petro Barbaro). С ним полностью согласны и в Palmali.
В то же время в 2007 году на 12,5% выросли перевозки по реке сухих грузов. В частности, показали рост строительные грузы (сегодня они составляют 67,9% от всего грузопотока речного транспорта), цемент (рост по сравнению с 2006 годом — 144%), лес, металлы и пр. Это заставляет перевозчиков отходить от выбранной специализации, например, Palmali активно начала строить новые сухогрузы. Алексей Безбородов из Infranews считает, что в ближайшие пять лет на реке могут появиться контейнерные грузы, к чему уже должны готовиться перевозчики, планирующие свои судостроительные программы. "Несколько компаний уже приобретают сухогрузы специальной конструкции, которая предназначена для установки оборудования для перевозки контейнеров",— уточняет эксперт.
Где строить
Лидеры рынка располагают достаточными средствами для обновления флота, но и они не могут полностью обеспечить себя судами из-за нехватки судостроительных мощностей. "Раньше мы активно строили пароходы на Волгоградском судостроительном заводе, но в последнее время там обстановка все хуже и хуже",— рассказывает Александр Шадрин из компании Palmali, которая активно строит речные суда в России. По его словам, за последние три года на заводе сменилось уже два гендиректора и, по неофициальной информации, основной акционер — группа "Морские и нефтегазовые проекты" (МНП) ведет переговоры о продаже своих акций. "Правда, в "Красном Сормове" (этот завод также контролирует группа МНП.— "Ъ"), где строится целая серия наших танкеров-тринадцатитысячников для работы на Каспийском море и десять судов-семитысячников класса "река-море", производство нас очень устраивает, недавно предприятие поставило новое современное оборудование",— говорит господин Шадрин.
Алексей Безбородов из Infranews соглашается, что работа российской судостроительной промышленности пока не удовлетворяет требованиям рынка, в результате чего некоторые российские пароходства уже заказывают пароходы за рубежом. Он приводит в пример Северо-Западное пароходство, которое заказало десять сухогрузов на китайской верфи. "Это говорит как минимум о том, что китайская продукция оказывается дешевле и конкурентоспособнее, чем продукция наших предприятий",— полагает эксперт. Нехватку мощностей косвенно подтверждают и в госструктурах. Как сообщили "Ъ" в Роспроме, в последние пять-шесть лет серии судов для грузовых речных перевозок строили только "Северная верфь", Окская судоверфь, Волгоградский судостроительный завод и "Красное Сормово". По словам представителя ведомства, суда такого класса могут строить калининградский "Янтарь", "Астраханский корабел", строительство возможно на Дальнем Востоке и даже на "Севмашпредприятии", но в этих случаях, как пояснили "Ъ" в Роспроме, "встает вопрос экономической целесообразности".
