«Выгоднее подзаряжать аккумулятор, чем тратиться на бензин»

Темпы установки электрозарядных станций (ЭЗС) в России пока опережают рост парка электромобилей. Тем не менее этим летом был отмечен всплеск использования ЭЗС, в том числе из-за сезонного фактора и перебоев с поставками топлива. О том, насколько вырос спрос, когда могут окупиться вложения в отрасль и что препятствует расширению этого бизнеса, “Ъ” рассказал гендиректор «Росатом Сеть зарядных станций» Валерий Маркелов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Насколько вырос трафик на ЭЗС «Росатом Сеть зарядных станций» за последние недели?

— Здесь важно разделить два этапа. Первый — плавный, устойчивый рост с начала года. За первое полугодие наша клиентская база выросла на 23% и достигла почти 28,6 тыс. человек. Общий объем отпущенной энергии вырос на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

На втором этапе наблюдался резкий скачок показателей: ситуация на топливном рынке, сезон отпусков, дальние поездки, а также активное использование электромобилей в летний период привели к росту нагрузки на сеть. Количество зарядных сессий к началу июля почти удвоилось по сравнению с началом июня — рост составил около 80%.

— В каких регионах рост трафика особенно заметен?

— По абсолютным цифрам Москва по-прежнему впереди, но если говорить о темпах роста в последние недели, то здесь особенно выделяются три региона. В Курской области число зарядных сессий увеличилось в пять раз, в Свердловской — в семь, а в Калининградской — в четыре с половиной.

— Какие клиенты стали чаще заряжаться?

— На рынке стало больше электрокаров в такси, да и в целом число электромобилистов увеличивается. Если говорить о тех, кто стал чаще «пересаживаться» на электромобиль, то это владельцы премиальных авто — раньше электрокар у них был второй или даже третьей машиной в семье. Сегодня такие клиенты все активнее используют электромобили в повседневной жизни. Растет интерес со стороны владельцев гибридов. Похоже, для них сейчас действительно выгоднее подзаряжать аккумулятор, чем постоянно тратиться на бензин.

— Какая сегодня средняя загрузка станций?

— В Москве примерно 10–12%. В регионах показатель находится в пределах общероссийского уровня, который варьируется в диапазоне 3–5%.

— Повлияет ли ситуация с топливом на планы по расширению сети ЭЗС компании?

— Мы все же ориентируемся на долгосрочную перспективу и наши задачи, которые предусматривают расширение до 11 тыс. станций в 53 регионах к 2030 году. В этом году мы уже ввели 19 новых объектов, включая три мини-хаба, и планируем до конца года увеличить сеть еще на 100 станций в Москве. При этом сдерживающим фактором для рынка остается рост финансовой нагрузки на покупателей электромобилей из-за повышенных пошлин и утилизационного сбора.

Если бы утильсбор снизили, продажи электромобилей выросли бы кратно. Мы вместе с коллегами по Центру развития электромобильности при ассоциации «Цифровая энергетика» подготовили для Госдумы ряд предложений, и одно из ключевых — как раз пересмотр утильсбора. Думаю, здесь многие согласятся: для миллионов россиян автомобиль — это не роскошь, а необходимость, и утильсбор ложится на покупателя серьезной дополнительной финансовой нагрузкой.

— Какие еще предложения вошли в пакет?

— Он достаточно объемный. В частности, мы выступаем за введение так называемых зеленых номеров для электромобилей. Кстати, правительство Санкт-Петербурга уже планирует запустить такую практику в городе. Считаю, что Москве стоит этот опыт перенять. Логичным продолжением станет комплекс сопутствующих мер. Например, можно разрешить электромобилям с зелеными номерами двигаться по выделенным полосам. Кроме того, в Москве уже действует система бесплатных парковок для электрокаров, и этот опыт важно распространить на регионы, в том числе на Московскую область. При этом парковочные места стоит оборудовать специальными знаками и разметкой.

— Что еще может стимулировать рост спроса на электромобили?

— Ключевой стимул — экономика владения, точнее, стоимость километра пробега. В городе стоимость километра на электротяге на порядок ниже, чем на бензине. Зарядка обходится примерно в полтора-два раза дешевле, хотя тут многое зависит от класса автомобиля и емкости аккумулятора. К этому стоит добавить расширение модельного ряда и меры господдержки. Но дело не только в деньгах. Сегодня люди все чаще смотрят на электромобиль не просто как на средство передвижения, а как на гаджет на колесах — он комфортнее, безопаснее, современнее.

— За какое время окупается установка одной ЭЗС?

— Окупаемость станции пока еще продолжительная, от семи до десяти лет. Это связано, как правило, с дорогим технологическим присоединением (ТП), которое может быть в несколько раз дороже самой станции. Все, конечно, зависит от локации. Сами станции постепенно становятся дешевле: наши производители делают их все больше, конкурируют между собой, цена снижается, технологии развиваются, но технологическое присоединение только дорожает. Поэтому такая продолжительная окупаемость. Но по мере развития электромобильности мы ожидаем возврата инвестиций за четыре-пять лет за счет увеличения загрузки.

— Когда «Росатом» заходил в электрозарядный бизнес, на какой период окупаемости рассчитывали?

— Мы и тогда закладывали примерно те же сроки, это был реалистичный прогноз. Но с тех пор ситуация сильно изменилась, причем не в лучшую сторону. Свободные мощности выбираются очень быстро, а создание дополнительных требует времени. По междугородним трассам ситуация еще сложнее — там при проектировании дорог никто не закладывал возможность установки мощных зарядных станций, поэтому инфраструктуры под это просто нет. Так что базовый расчет мы рассматриваем как индикатив, но реальность вносит свои коррективы.

— Насколько рентабельно развивать этот сегмент с учетом стабильной недозагрузки ЭЗС?

— Сейчас рынок операторов электрозарядных станций находится в инвестиционной фазе. Темпы создания зарядной инфраструктуры пока опережают рост парка электромобилей, и это закономерно для формирующегося рынка. Но по мере того, как число электромобилей будет увеличиваться, загрузка наших сетей ЭЗС возрастет.

— Когда этот момент может настать?

— Полагаю, что рентабельность проекта наступит в 2028–2030 годах.

— Как вы оцениваете работу программы по субсидированию установки ЭЗС?

— Она достаточно жесткая с точки зрения локализации оборудования, не всеми выполнимая, в первую очередь производителями ЭЗС, но правильная. Все стараются субсидии получить, потому что это выгодно. Мы используем станции нашего завода «Парус электро». С 2026 года, согласно требованиям, для подтверждения локализации необходимо набрать не менее 54 баллов. А с 2028-го — не менее 64 баллов. Станции, которые производит завод «Парус электро», сегодня уже набирают 63 балла.

— Есть ли какие-то компоненты, которые там сейчас не локализованы?

— Насколько я знаю, коннекторы, экраны — все это уже локализовано, железо само тоже отечественное. В основном сейчас производители занимаются локализацией силового блока.

— Какое число станций компании установлено по программе субсидирования?

— Мы поставили 52 станции, по которым мы или уже получили субсидии, или подали документы на получение. С этого года у инвесторов есть возможность компенсировать через Московский фонд поддержки промышленности и предпринимательства до 50% затрат на технологическое присоединение ЭЗС к городским сетям — в размере не более 2 млн руб. за одну станцию. Мы стали первой организацией, заключившей договор с фондом.

— У вас есть цели по достижению доли рынка?

— Задача — занять 25% общего рынка России к 2030 году. По быстрым зарядным станциям в проекте «Энергия Москвы», например, наша доля сегодня составляет более 40%, а в целом по России — около 6%.

— Как введение take-or-pay («бери или плати») повлияет на инвестиции в зарядные хабы, которые могут попасть под действие этого механизма?

— Инвестор строит мощный зарядный хаб, но в первые месяцы или даже годы электромобилей на трассе, скорее всего, будет меньше, чем позволит пропустить площадка. Думаю, если механизм распространиться на них, строить хабы никто не будет. Технологическое присоединение и так очень дорогое, а достаточного спроса на услугу зарядки пока нет. Наличие такого зарядного хаба, где ты оплачиваешь мощность, которая не востребована, невыгодно.

—У вас были планы по их установке?

— У нас даже есть соглашения с ВЭБ.РФ и с несколькими стратегическими партнерами, по которым мы прорабатываем возможность строительства хабов в Москве, в Питере и на трассе между ними. Мы точно видим, что за хабами будущее. Но к этому вопросу подходим крайне осторожно, потому что вложения действительно немалые. Наши партнеры к этому также относятся с большой настороженностью. Поэтому мы стараемся эти риски между собой разделить, понимая, что одному, даже очень мощному оператору потянуть это тяжеловато.

— Какой, по вашим оценкам, CAPEX зарядного хаба?

— Основная стоимость будет вытекать из технологического присоединения. Где находится подстанция, как далеко тянуть кабель? Плюс-минус от 150 млн руб. Дорогое не столько оборудование, сколько ТП и дорожные работы. Нужно создать комфортную площадку и транспортную развязку к ней, чтобы было удобно заехать с дороги и удобно и безопасно вернуться на дорогу после зарядки.

— Почему этот сегмент важно развивать?

— Идеологи электродвижения в России считают, что электрохабы необходимо устанавливать на границах городов, при выезде на трассу. На зарядном хабе ты поставил машину, выпил кофе, отдохнул, машина зарядилась, и ты поехал дальше, как на обычной АЗС. И это удобно с точки зрения балансирования нагрузки, потому что там можно зарядить большегрузы, уходящие на межгород и требующие больших мощностей, оставить на ночь машину на медленной зарядке, если ты никуда не торопишься. На таких площадках есть возможность получать услугу в ассортименте для всех видов транспорта.

Интервью взяла Анна Тыбинь