Баланс атакует

Lexus GS300

Знаете, что больше всего ценится в "Формуле-1"? Нет, не ураганная мощность, не локомотивная тяга и не цепкие тормоза, останавливающие машину на раз. И тем более не хитромудрая электроника, вполне способная обойтись без пилота. Превыше всего в Ф-1 ценится баланс этих компонентов. Так и с GS300 — он настолько сбалансирован, что очень быстро забываешь, что ты им управляешь. Поездка сама собой превращается в путешествие.

Сергей Ъ-Смирнов

Лично меня "лексусовский" слоган "Да, это очень нескромно" удивляет. Нескромность актуальна для нуворишей, коим вход в элитарный клуб заказан по определению. Посмотрите, даже мегастатусные Maybach и Rolls-Royce не позволяют себе золото и драгоценности. Lexus изначально и вовсе был самодостаточен: неброский и элегантный, как первоклассный деловой костюм. И пусть термин "элегантность" по отношению к GS вызывает у эстетов улыбку, вряд ли кто-то из них скажет, что Lexus стоит на месте. Достаточно вспомнить грузного предшественника, по сравнению с которым герой нашего романа выглядит куда более подтянутым и выразительным. Другое дело, что желание удлинить капот за счет смещения салона привело к тому, что в некоторых ракурсах седан выглядит хэтчбеком. Зато самобытно и монументально: дизайнеры из конкурирующих контор уже не развлекаются, расчленяя новые "лексусы" на цитаты и заимствования из Mercedes, BMW, Jaguar.

Тихо, как в сейфе

Но обо всех этих спорных моментах забываешь, стоит лишь закрыть за собой дверь. Потому что эргономика на очень и очень высоком уровне. Все интуитивно понятно и расположено именно там, где должно быть. Возможно, в общем интерьер излишне строг, но тем, кто упрекнет Lexus в недостатке креатива, стоит еще раз взглянуть на стильные оптитронные приборы с металлизированными шкалами или поискать кнопки настройки зеркал: блок управления сервисной электроникой сосредоточен на откидной панели над левым коленом. А вот диапазон регулировок передних кресел и рулевой колонки мог бы быть и побольше. Как и пространство над головой, особенно в версии с люком. Что ж, в жизни за все приходится платить, в том числе и за динамичный даже в статике силуэт. То же касается и обзорности: задние стойки перекрывают изрядный сектор обзора. Благо, при включении передачи заднего хода на центральном дисплее появляется парктроник, подсказывающий не только расстояние до препятствия, но и направление, в котором стоит вращать руль. Багажник также оставляет желать лучшего: всего 430 л против 546 л у Audi A6, да и загружать его из-за узкого проема не слишком удобно.

Сильный — значит, спокойный

Багажные недостатки с лихвой компенсирует великолепная звукоизоляция. С одной стороны, можно наслаждаться музыкой (увы, не звуком — несмотря на громкое имя, аудиосистема Mark Levinson больше запомнилась таким милым анахронизмом как "кассетник"), с другой — стоит на любых оборотах вдавить педаль газа в пол, и вы услышите все оттенки рыка раненой львицы, защищающей логово со своим потомством.

Опять-таки по причине превосходной звукоизоляции любителям самостоятельно "щелкать" передачи придется переключаться скорее не по звуку, а интуитивно: тембр двигателя еле слышен даже с опущенными стеклами! И все же гораздо приятней управлять GS300 в режиме автоматической КП, в который раз отдавая должное несравненной плавности хода и ровному, насыщенному разгону без леденящих душу и бабушек на остановках завываний. Уже через полчаса езды складывается впечатление, что GS не едет, а низко летит над вечными ямами, проплешинами и прочим дурным приданым украинских дорог.

Отдельные дифирамбы — инженерам-ходовикам: вот уж не ожидаешь, что внешне столь грузный седан будет управляться так непринужденно. Ну откуда у инженеров японско-американского концерна навыки так настраивать рулевое, будто на работу и с работы они ездят исключительно через заковыристую "Северную петлю" Нюрбургринга?

Даже электроусилитель руля (с изменяемым передаточным отношением) настроен так, что с первых же скоростных поворотов позволяет мчать на пределе сцепных свойств. Электроника настолько деликатно вмешивается в управление автомобилем, что так до конца и не понятно, что же удержало его от сноса задней оси на очередном вираже: многолетние навыки или все-таки электронный интеллект. И как теперь быть с постулатом, что для чувства автомобиля нужна дубовая подвеска и максимально информативный, незадемпфированный руль?! Времена меняются — доказано GS!