Ушел из семьи

Jaguar XF

Согласно плану, Jaguar еще четыре года назад должен был перешагнуть уровень производства в 200 тыс. автомобилей, но так и не осилил даже 100-тысячный барьер: в 2006 году было продано 69 852 машины, а в прошлом — и вовсе 55 674. Сообщение о продаже марки индийскому концерну Tata появилось уже после официального дебюта модели XF, поэтому то, что сделал Jaguar в столь нервозной обстановке, вызывает двойную порцию уважения.

Сергей Ъ-Смирнов

Наперекор истории

Он вызывающе непохож на своих сородичей. Без сомнения, британцам проще простого было бы угодить воздыхателям ретростиля и прочим собирателям антиквариата, нарисовав очередную вариацию на тему "спортсмена-аристократа" XJ. Но с тех пор, как дизайн-студию фирмы возглавил Иэн Кэллум, брэнд один за другим теряет свои знаменитые признаки вроде струящихся обводов, покатых багажников, сдвоенных фар и т. д., придуманных еще в 50-60-е годы отцом--основателем фирмы Уильямом Лаянсом. Без сомнения, компания находится на пороге такой же культурной революции, которая раз и навсегда изменила стилистику BMW. С приходом американца Криса Бэнгла "баварские экспрессы" распрощались со своим подчеркнуто консервативным стилем в пользу техноавангарда. Впрочем, до бэнгловского радикализма Кэллуму далеко — все-таки он воспитанник британской дизайнерской школы, базирующейся как раз на морфологии Jaguar, Rolls-Royce, Aston Martin. Постмодерновый XF призван сломать устоявшееся представление о марке как о самодостаточном производителе, который варится в собственном соку, и стать ни много ни мало лидером класса. Но опередить Audi, BMW, Infiniti, Mercedes, Lexus без цитат из славного прошлого, без "британской харизмы" — утопия, и Кэллум это прекрасно понимает. Посмотрите на героя нашего теста пристальней, затем закройте глаза и мысленно поменяйте "ягуаровские" шильдики и эмблемы на аналогичные от Aston Martin. От перестановки слагаемых ничего не изменится. А все потому, что Кэллум сделал себе имя как раз в родственном Aston Martin (обе марки входили в фордовский VIP-пул Premier Automotive Group) и даже после смены места работы продолжает делать то, что получается у него лучше всего — создавать "Астоны". Даже из Mondeo: взгляните на XF в профиль — ведь это же концепт Ford Iosis 2005 года, предтеча новейшего Mondeo, только без сложносочиненной лепки боковин.

И сходство с куда более статусным "Астоном" — это здорово, потому что, исключая интерьер-экстерьер, XF является дальнейшим развитием не оправдавшего надежды S-Type. В основе неофита — платформа "эски", сохранилась даже часть силовой структуры кузова. Оттуда же позаимствована и линейка силовых агрегатов, а алюминиевые подвески (передняя на двойных поперечных рычагах разной длины и задняя многорычажка), секвентальный 6-ступенчатый "автомат" и активные амортизаторы CATS с изменяемыми характеристиками для топ-версии SV8 "одолжили" у купейного XK.

Но другого выхода у британцев просто не было. В Premier Automotive Group прибыль стабильно приносил лишь Volvo, и, когда закладывался XF, американцы всеми силами избавлялись от хронически убыточных Aston Martin и Land Rover.

Все вживую

Интерьер завораживает, особенно отсутствие рычага КП, а от техногенности приборной панели просто дух захватывает. Простовато-угловатые формы пластиковых панелей, неизменный дубовый шпон, рулоны кожи — все это кануло в лету. Нет, хрестоматийная роскошь никуда не делась, но преподносится и воспринимается она теперь совсем иначе — как последние достижения футуризма. Салонных дел мастер Алистер Уэлан сделал акцент на новых текстурах и сочетаниях, соединив кожу тончайшей выделки, древесину американского черного ореха с перфорированным алюминием. По его словам, перед интерьерщиками поставили заманчивую и в то же время ответственную задачу: предложить клиенту то, что он не найдет больше нигде. Поэтому стоит вам сесть за руль, как автомобиль буквально оживает. Кнопка запуска двигателя начинает призывно мерцать пунцовым цветом. Инстинктивно нажав на клавишу, вы не только включаете зажигание. Одновременно из высоченного (почти как у Audi A8) тоннеля между сиденьями бесшумно вырастает прямо под ладонь цинковая шайба-контроллер АКП, а скрытые на передней панели дефлекторы системы вентиляции проворачиваются на 180 градусов и занимают рабочее положение.

Хотя колесная база у XF точно такая же, как и у S-Type — 2 909 мм (то есть рекордная для европейского бизнес-класса),— от ощущения тесноты в салоне компоновщикам избавиться так и не удалось. Спереди благодаря фирменной сверхнизкой посадке и изобилию регулировок сидений и рулевой колонки еще куда ни шло, а вот сзади из-за ниспадающей потолочной линии свободно разместится разве что пара гимнасток. Впрочем, это издержки всех без исключения четырехдверных купе, включая даже куда более габаритный Mercedes CLS.

А вот ваша поклажа жаловаться на приступы клаустрофобии явно не будет: объем багажника колеблется от впечатляющих 500 л с "докаткой" до рекордных 540 л без нее (ответственность за проколы берут на себя покрышки Michelin Pax). Кроме того, теперь у спортседана складывающиеся (пропорция 40/60) спинки задних сидений. Порадовал и улучшившийся обзор: все дело в использовании в конструкции силового каркаса самых продвинутых марок стали, что позволило сделать передние стойки более тонкими.

Не меньше, чем утопленный рычаг КП, озадачивает и отсутствие привычной клавиши открывания бардачка и бензобака. На их поиск придется потратить немало драгоценных минут. Но лучше вспомнить вкусы Уэлана — и просто прикоснуться к крышке бака и деревянной оторочке бардачка с "мишенью", оснащенными сенсорными замками. Ну а с бесконтактным включением потолочных плафонов (достаточно просто поднести руку) мы уже сталкивались в XK.

В одно касание

Органы управления вспомогательными системами вынесены на 7-дюймовый экран мультимедийной системы с функцией управления touch-screen. Для "староверов" — под монитором полоска кнопок и рычажков продублированного управления аудиосистемой и вентиляцией. Очень кстати: хотя над интерфейсом работал сам Apple, с непривычки разобраться во всех закоулках меню не так-то просто. Также двоякое впечатление оставила шикарная подсветка салона. Да, вечером в сочетании с алюминиевыми панелями интерьера она восхитительна, но днем и на приборной панели, и на экране мало что видно, и водителю придется каждый день настраивать уровень яркости подсветки или же ездить "вслепую".

А вот аудиофилы будут от автомобиля в полном восторге. Даже в "бюджетных" версиях XF они будут наслаждаться музыкой, льющейся из сказочных по чистоте звучания восьми динамиков "породистой" аудиосистемы Bowers & Wilkins. В этой аудиосистеме B&W использовали все свои основополагающие инновации вроде алмазного купольного твиттера и кевларовых диффузоров. Сама же система изначально была настроена и откалибрована теми же специалистами, которые настраивали колонки B&W 800-й серии в культовой "битловской" студии звукозаписи Abbey Road.

Моторный вопрос

В списке посторонних шумов неспроста нет ничего про шум ветра. Дело в том, что у спортседана рекордно низкий как для марки коэффициент Сх, равный 0,29. Причем достигнут он не изнурительными многонедельными продувками в аэродинамических "трубах", а еще на стадии проектирования: его значение просто заложили как одно из многочисленных заданий для компьютерного модулятора, имитирующего ту самую "трубу".

Бензиновый 3-литровый V6 с отдачей 238 л. с. и пара 4,2-литровых V8 (300 л. с. в атмосферной версии и 420 л. с. — в компрессорной) уже встречались на других Jaguar. А вот о новейшем дизеле Made in France с двойным турбонаддувом (2,7-литровый V6 мощностью 207 л. с. и тягой 435 Нм) пока сказать нечего, кроме того, что к нам в такой комплектации XF поставляться не будет. Секвентальная адаптивная "шестиступка" ZF 6НР26 с функцией Sport и возможностью переключать передачи с помощью подрулевых лепестков выполнена по схеме drive-by-wire, то есть не имеет механической связи с приводом коробки, моментально реагируя на подачу топлива (особо молниеносно гидравлика работает в режиме Sport) и здорово экономя место на центральном тоннеле. Поскольку переключение передач отличается по усилию, очень скоро вы будете "переключаться" вслепую, не переводя взгляд на саму шайбу или окошко на приборной панели, высвечивающее выбранную передачу.

Контрольный заезд

К нам на тест попал первый, базовый вариант Premium с обычным "фордовским" V6, но с множеством полезных опций: адаптивный круиз-контроль, c помощью которого можно задавать скорость и расстояние до машины впереди, чисто драйверская система отключения динамической стабилизации с промежуточным режимом Trac mode плюс камера заднего вида. Только вот качество картинки, транслируемой на центральный монитор, не ахти, да и без подсказок траектории как-то непривычно.

Описывать отточенную управляемость, фантастическую цепкость XF — занятие неблагодарное. Если это разгон, то разгон ровный, по-самолетному напористый. Если торможение, то ровное, выверенное, даже с выключенной системой динамической стабилизации. Кстати, ее промежуточный режим Trac mode допускает почти дрифтинговое боковое скольжение и пробуксовку даже на сухом асфальте. Одним словом, XF все время провоцирует атаковать: соседей по потоку, временное пространство, законы физики.