руководитель Росморречфлота
"Мы чувствуем поддержку всех уровней власти"
— При росте объемов перевозок в 2007 году грузооборот речного транспорта снизился. Чем это можно объяснить?
— Скорее всего, это говорит об оптимизации процесса перевозок. Для бизнеса это, наверное, хорошо, потому что укорачивание маршрутов — это уменьшение расходной части. Наиболее объективным показателем эффективности перевозок должен быть финансовый результат.
— У вас есть данные по финансовым результатам судоходных компаний?
— Мы такой мониторинг не ведем, у Росморречфлота нет такой функции. Мы учитываем в основном натуральные показатели — объемы перевозок и перегрузки в портах. Но следим за объемами капитальных вложений в инфраструктуру и их эффективностью. Прежде всего ищем механизмы, как сделать этот сектор привлекательным для частных инвесторов. В морском транспорте имеем хороший показатель — на один рубль государственных инвестиций привлекается семь рублей с рынка, но в речном транспорте эти показатели очень скромные: частные инвестиции вместе с внебюджетными источниками составляют максимум 30% от общего объема вложений.
— Как вы планируете привлекать бизнес в речную инфраструктуру?
— Пути выхода из этой ситуации мы видим в реформировании системы управления внутренними водными путями. Основной смысл этой реформы в том, чтобы отделить хозяйственную деятельность от регулирующей функции в работе нынешних государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства. Только тогда можно будет привлечь на конкурсной основе частный капитал в инфраструктуру, на которой частный бизнес также сможет зарабатывать, обслуживая судовладельцев. Эта концепция разработана, уже прошла один круг ведомственных согласований, получены замечания от Минэкономразвития и Минфина. Надеюсь, уже в этом году будем ее внедрять, потому что имеем соответствующие поручения и правительства, и президента. В этом году начнется эксплуатация второй нитки шлюза Кочетковского гидроузла на реке Дон, таким образом, нам удалось "расшить" одно из узких мест единой глубоководной системы европейской части России. Это позволит увеличить пропускную способность внутренних водных путей страны в южном направлении. Осталось решить проблему на Городецком гидроузле и увеличить пропускную способность Нижне-Свирского шлюза путем строительства второй нитки на Волго-Балтийском водном пути. Река оживает и не в последней степени из-за того, что почти в четыре раза увеличено государственное финансирование инфраструктуры, и оно будет еще увеличиваться. Нам удалось убедить все уровни власти в необходимости развития внутренних водных путей, и мы чувствуем эту поддержку.
— Какие приняты меры после катастрофы в Керченском проливе?
— Это событие в очередной раз показало состояние нашего флота: утонули суда возрастом более 45 лет. В свое время речным судам было разрешено на определенных условиях заходить в море в международном сообщении с Украиной, но в последние годы эти ограничения просто перестали соблюдаться. Сразу после катастрофы в ноябре прошлого года Россия в одностороннем порядке вышла из этого договора, и, насколько мне известно, Украина также последовала нашему примеру. Теперь таким судам выход в море запрещен, а все суда класса "река-море" должны быть зарегистрированы только в морском регистре. Кроме того, в стадии разработки находится проект закона, предусматривающий обязательное страхование всех выходящих в море судов. Это само собой будет отсекать наиболее старые суда от эксплуатации в море, поскольку страховая компания не захочет страховать такие суда или выставит чрезвычайно невыгодные условия. Таким образом, мы будем влиять на ситуацию не путем запретов, а методами экономического давления.
— Но некоторые перевозчики жалуются, что именно большие затраты на обслуживание и ремонт судов не позволяют им получать финансирование на постройку нового флота. Что им посоветуете делать?
— Действительно, кредит в иностранном банке под залог зарегистрированного в российском реестре судна получить практически невозможно. Но у нас уже давно есть программа по компенсации процентных ставок по кредитам на постройку судов. До 2004 года мы активно по ней работали, но в последние два года к нам почему-то никто не обращается. Видимо, компаниям просто не хочется показывать свои финансовые показатели, поскольку предоставление компенсаций со стороны государства требует от перевозчика открыть значительную часть своей бухгалтерии. Во-вторых, создана Объединенная судостроительная корпорация, она как раз намерена привлекать длинные недорогие кредиты и объединила в себе много крупных заводов. Так что судостроительные мощности для речных судов в России есть, и некоторые компании строят в России по 14-15 судов в год.