В ближайшее время Еврокомиссия по рекомендации Европейского агентства летной безопасности может запретить европейским авиакомпаниям использовать воздушные суда советского производства — их в Евросоюзе более 250,— поскольку они не прошли сертификацию. С новыми отечественными самолетами, уверяют их производители, ситуация не повторится. Однако участники рынка и эксперты полагают, что пройти ее успешно украинским воздушным судам будет сложно.
В конце марта истек срок подачи заявлений в Европейское агентство летной безопасности (EASA) на сертификацию воздушных судов советского производства. Это означает, что европейские авиакомпании больше не имеют права использовать воздушные суда. По данным EASA, перевозчиками стран Евросоюза эксплуатируется порядка 260 самолетов и вертолетов советского производства. Как уточняют в EASA, ограничение коснется самолетов Ан-24, Ан-72, Ан-74, Ту-154, Як-40 и вертолетов Ка-26, Ка-32AO, Ка-32C и Ка-32T.
Распоряжение Еврокомиссии, которое обязывает всех европейских авиаперевозчиков использовать только сертифицированные воздушные суда, было выпущено еще в сентябре 2003 года. Оно отводило компаниям 42 месяца на то, чтобы они предоставили документы на сертификацию техники. В 2007 году этот срок был продлен еще на год и 28 марта истек окончательно. Как пояснил Ъ глава PR-отдела EASA Даниэль Хелтген, за это время заявления были поданы только на 39 воздушных судов трех типов — Ан-26, Ка-32А и Ка-32А11ВС.
"Мы проводим сертификацию, когда к нам обращаются, ее должны проходить все самолеты, которые летают в Европе,— говорит Даниэль Хелтген.— Дедлайн для получения сертификации прошел. По идее, те самолеты, которые не подавали заявление в EASA на сертификацию, больше летать не могут". Но господин Хелтген уточнил, что это лишь рекомендация, поскольку у EASA нет полномочий вводить запреты: "Что с этими самолетами делать, должна решать Еврокомиссия, а не мы". В Еврокомиссии ситуацию вчера прокомментировать не смогли, однако обычно она следует рекомендациям EASA.
"Эти самолеты не могли и не могут быть сертифицированы по европейским правилам, поскольку в то время, когда они производились и разрабатывались, таких требований просто не существовало",— говорит замгенконкструктора ОАО "Туполев" Валерий Солозобов. По словам генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы, таким образом Европейское агентство летной безопасности защищает своих производителей от конкурентов. Пока АНТК намерено сертифицировать в Европе только самолеты Ан-26 и Ан-148. "Если какая-то авиакомпания страны--члена ЕС захочет эксплуатировать Ан-74 или Ан-76, она может обратиться к нам, и мы проведем их сертификацию. Но пока смысла тратить на это деньги мы не видим",— говорит господин Кива.
В лизинговой компании "Ильюшин финанс Ко" (ИФК), которая осуществляет продажи нового самолета Ан-148, Ъ сообщили, что начали работать над его международной сертификацией в начале 2007 года. "Мы понимаем, что в Европе не ждут наших самолетов, и уже по работе с европейской бюрократической машиной отчетливо видим, что Евросоюз защищает прежде всего интересы своих производителей",— сказали Ъ в пресс-службе ИФК.
Эксперты отмечают, что европейские авиавласти последовательно вытесняют со своего рынка украинских и российских конкурентов. "Не удивлюсь, если дальнейшие шаги Еврокомиссии будут направлены вообще против всех советских самолетов над своей территорией",— говорит глава агентства Infomost Борис Рыбак. Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев добавляет, что постоянно ужесточающиеся требования авиабезопасности в Европе заставляют дополнительно оснащать старые самолеты новым навигационным оборудованием. "Доведение старых советских самолетов до требуемого уровня безопасности становится просто невыгодным, что неизбежно приведет к их вымыванию с европейского рынка",— говорит эксперт.