«Для возмещения ущерба после терактов мы перечислили предприятиям более 5,5 млрд рублей»

— Уже по итогам 2025 года рынок страхования грузов впервые с 2022 года показал снижение — на 6%, до 49,2 млрд руб. В частности, это связано с сокращением объема перевозок, а также с тем, что страхуются только дорогостоящие грузы. Вы наблюдаете такой тренд?

— В целом рынок страхования грузов продолжает развиваться: за период с 2021 года он вырос двукратно — с 24 млрд до 49 млрд руб. Снижение на 6% обусловлено геополитическими и макроэкономическими факторами. При этом изменилась структура поставок, компании стали больше страховать экспортные грузы, массовые перевозки, что объясняется популярностью маркетплейсов.

Сейчас бизнес стремится обеспечить страховой защитой в первую очередь дорогостоящие грузы.

Страхование внутрироссийских перевозок зависит от самих грузовладельцев. При этом во время экспортно-импортных транспортировок действует требование договора поставки, и тут продавец обязан страховать груз. При этом часть клиентов наземные перевозки предпочитают не страховать и оформляют полисы только для морского плеча.

Здесь вопрос бюджетов и логики. Если у компании финансовое положение не очень хорошее и ей близок подход «Пять лет убытков не было, что же мы тут дальше это все страхуем?», то от услуг страховщика она, скорее всего, откажется. Некоторые перевозчики предпочитают применять самострахование. Если стоимость груза на одном авто может составлять примерно 10 млн руб., то на судне этот показатель достигает полумиллиарда рублей и более. Поэтому даже если автомобиль с грузом сгорит, клиент рассчитывает перекрыть этот убыток из своих ресурсов. Морские перевозки чаще всего страхуются просто потому, что кумуляция груза на одном судне очень высокая. Повреждение, а тем более гибель судна с грузом может повлечь серьезный ущерб. Страховая сумма по одному контейнеру — это в среднем $30–50 тыс. Если мы говорим о стоимости груза на судне, например, дорогостоящего, такого как энергоресурсы, то показатель доходит до $150 млн и выше.

— Каковы еще причины сокращения рынка?

— Сильно влияет снижение тарифа. И у нас, и в целом по рынку за 12 месяцев прошлого года он сократился более чем на 10% по сравнению с 2024 годом. Среди основных причин — конкуренция между страховыми компаниями. Частично на данный тренд влияет развитие платформенных решений страхования грузов под эгидой крупных транспортных компаний. При этом ценообразование может очень отличаться в зависимости от сегмента, стоимости груза, маршрута, объема покрытия и иных рисковых факторов: примерно от тысячной доли процента до процента. То есть когда клиент понимает, что ему это покрытие нужно и его сложно купить на рынке, он готов покупать задорого. Если это клиент, за которым бегает весь рынок, у него нет убытков, он каждый год проводит тендер и суммы ответственности страховщика по перевозке очень маленькие, то там, конечно, тариф очень выгодный. Впрочем, снижение тарифов в среднем по рынку частично компенсировалось ростом страховых сумм.

Косвенно влияет и ситуация с перевозчиками. Они традиционно предлагали страхование как допуслугу и зарабатывали на этом. Сейчас давление на стоимость фрахта высокое — им сложнее продать что-то сверх своих услуг. Доля страховок, продаваемых перевозчиками, в общем объеме премий сегмента — 1–2%.

— Однако «Согаз» (доля в сегменте — 8%) показал рост на 26%, до 4 млрд руб. За счет чего вы улучшили показатели на сокращающемся рынке?

— Традиционно «Согаз» был представлен в перевозке энергоносителей и оборудования. В 2025 году мы более активно пошли в FMCG (товары повседневного спроса), фарму, балковые грузы, в частности зерно. Это высокорискованные сегменты, в которых бизнес обычно оформляет страховую защиту. Например, фарма, где грузы стоят миллиарды рублей, очень подвержена рискам. Согласно статистике, при перевозке таких грузов велика вероятность их повреждения или утраты из-за колебания температур, ДТП, возгорания, кражи. Клиенты это осознают и всегда покупают полисы.

Кроме того, у нас было несколько контрактов по перевозке оборудования для крупных комплексов. Таким образом, по итогам 2025 года число договоров выросло на 15% и превысило 35 тыс. При этом мы взвешенно относимся к оценке рисков, проводим андеррайтинг в рамках утвержденной политики.

— Какие страховые компании вы видите своими ключевыми конкурентами?

— На рынке страхования грузов работает более 30 компаний — как небольшие, так и лидеры рынка по сборам. Количество конкурентов здесь значительно выше, чем, например, в море, авиации, финансовых рисках, потому что сегмент интересный и маржинальный. В целом по рынку показатель маржинальности не ниже 20%, несмотря на расходы на вознаграждение посредникам 20–40% от премии.

Мы привлекаем клиентов большим размером собственного удержания. Оно многократно выше, чем у большинства прямых конкурентов на рынке. Собственные перестраховочные программы позволяют нам не зависеть от конъюнктуры рынка и самостоятельно принимать на страхование перевозку грузов с покрытием до $120 млн.

— В других корпоративных видах компании конкурируют ценой, в том числе дают скидку при смене страховщика. На рынке страхования грузов есть такая практика?

— Да, но тут необходимо учитывать несколько факторов. Страховщик смотрит на историю убыточности клиента, уровень соответствия профиля андеррайтинговой политике — в частности, какое покрытие ищет компания. Например, если клиент не страховал риски терроризма и диверсии, решил перейти к другому страховщику и включает эти риски, то существенная скидка вряд ли будет возможна, потому что покрытие расширяется.

Если компания хочет иметь максимальную защиту по сложным рискам по цене значительно ниже экономически обоснованной, мы объясняем, что такая сделка может оказаться невыгодной как для нее из-за риска неполных выплат, так и для нас из-за ухудшения маржинальности и необходимости сохранить стабильность портфеля.

Если компания переходит с сопоставимым объемом покрытия без каких-то постоянных известных убытков, то она может рассчитывать на скидку 5–10% и даже больше. Может применяться и комплексный подход. Например, клиент страхует имущественные, строительно-монтажные риски и другие. В этом случае часть покрытия по страхованию грузов может быть дана со значительным дисконтом.

— Чаще всего компании страховали перевозимые морем грузы, включая нефть, сельскохозяйственную продукцию, строительное оборудование. Доля таких договоров в общем объеме страхования грузов увеличилась на 5 п. п., до 40%. С чем связан такой рост?

— Сейчас страна много экспортирует в дружественные страны: энергоносители, балковые грузы. В экономике они занимают большую долю, поэтому и в страховании доля таких грузов тоже увеличилась. Кроме того, растет стоимость услуг. Морские перевозки почти всегда страхуются с военными рисками, и ситуация в Персидском заливе и иных зонах повышенной военной опасности позволяет страховщикам брать за такие регионы дополнительную плату — до 30% и больше от общей премии.

— География доставки грузов вашими клиентами остается широкой: Китай, Индия, Турция, страны Африки и Латинской Америки. Какие особенности сотрудничества с этими странами вы можете выделить?

— При международных отгрузках законодательство каждой страны регулирует страхование по-своему, но ограничений чаще всего нет. Рынки этих стран абсолютно открытые. Они принимают полисы любой страховой компании и не накладывают каких-либо ограничений. Вместе с тем, если китайская страховая компания скажет своему китайскому поставщику, чтобы он заключил договор поставки так, что до Москвы груз страхуют они, мы будем конкурентами. То есть это работает в обе стороны: как мы можем страховать транспортировку туда, так и они здесь. В целом в договоре поставки в части о рисках и ответственности может быть прописано требование, за счет какой компании происходит страхование, до какой географической точки оно предусмотрено, объем страхового покрытия и переход рисков.

Есть менее открытые направления. Например, если в российскую страховую компанию придет клиент и захочет застраховать груз, который едет по территории ЕС, и выплата будет российскому лицу, теоретически мы даже это можем застраховать. А если возмещать ущерб придется компании из ЕС, то это будет нарушение законодательства Евросоюза.

— В 2025 году возможность включать в страховое покрытие военные риски и угрозу терактов пользовалась особым спросом как при экспортных перевозках, так и при отправках внутри страны. По оценкам экспертов, доля таких договоров выросла на 10 п. п., до 40%. Какая динамика была у вас?

— У нас показатели сопоставимы с рыночными. В частности, видим, что в FMCG, фарме, сегменте балковых грузов клиенты стараются включить эти риски в покрытие. Бизнес исторически включал такую страховую защиту в договоры при организации морских перевозок. При этом даже если планируется транспортировка в неопасных районах и она наземная, все равно клиенты беспокоятся и хотят включить в договоры страхования военные риски и угрозу терактов и диверсий.

Все больше растет спрос и на страхование забастовочных рисков.

К ним относится расширенная страховая защита от последствий забастовок, массовых беспорядков, террористических актов, а также иных действий, совершенных по политическим мотивам. Такое покрытие оформляют компании из самых разных сфер бизнеса при организации наземных и морских перевозок. У нас был пример, когда в свой страховой полис этот риск включил производитель сливочного масла.

— Насколько в целом выросли тарифы по страхованию военных рисков и рисков террористических актов и диверсий?

— В прошлом году для возмещения ущерба после террористических актов мы перечислили российским предприятиям совокупно более 5,5 млрд руб. Сейчас также, несмотря на геополитическую ситуацию, стараемся сохранять тарифы для ключевых клиентов.

Специфика этого вида в том, что риск сам по себе не статичен, однако движущиеся грузы реже являются целью, чем какие-то стоящие крупные стратегические объекты. Но при тарификации морских перевозок по этому риску страховщики смотрят прежде всего на категорию грузов.

Например, контейнерные суда не атаковали ни разу, а суда с зерном и нефтью подвергались налетам.

Кроме того, учитывается, в каких водах ходит судно, где эти грузы базируются, есть ли временное хранение грузов. Ситуация в портах показывает, что если мы берем страхование грузов на международный маршрут, где он сначала едет по земле до порта, от порта дальше морем уже на экспорт, то это временное хранение сильно повышает риск.

— По данным РНПК, убыточность по страхованию рисков террористических актов и диверсий продолжила расти, в связи с чем страховщики говорят о грядущих отказах в страховании таких рисков. На сколько может увеличится число отказов?

— Мы не планируем вводить резких мер. Риск реален — все на рынке это понимают, и нам приходится с этим жить, сохранять клиентов, быть с ними лояльными, но при этом защищать маржинальность и портфель. Из-за ситуации с покрытием террористических актов и диверсий есть высокая вероятность того, что будет снижаться маржа. Страховщики осторожничают просто потому, что у некоторых из них крупная перевозка может выбить всю годовую премию.

Мы видим рост запросов со стороны клиентов на покрытие этапа хранения в рамках логистических цепочек. Как страховщики, мы стремимся четко разделять транспортные и имущественные риски — это важно для корректной оценки и справедливого ценообразования. Условия по военным рискам при этом всегда прорабатываем индивидуально с учетом реальной защищенности объекта.

— Военные действия на Ближнем Востоке и блокировка Ормузского пролива формируют ожидания роста ставок фрахта и увеличения надбавок за риски повышенной опасности. Как могут измениться условия страхования?

— Когда начался конфликт на Ближнем Востоке, сотни судов остались заблокированы. Международные страховщики в одностороннем порядке отзывали договоры. Можно было наблюдать 20-кратное увеличение ставок. В настоящее время ситуация остается прежней.

В соответствии с нотисом рынок проинформировал своих клиентов. Если в регион заходят новые суда, страховые компании рассматривают каждый случай отдельно, оценивают критичность риска, обоснованность и возможность предоставить услуги страхования.

Со своей стороны мы сохранили страховое покрытие для российских компаний, чтобы суда могли покинуть опасную территорию, находясь под страховой защитой.

Мы продолжаем предоставлять услуги страхования для клиентов, которым необходимо заходить в эти воды, и в индивидуальном порядке обсуждаем условия и наполнение программ.

Стоит отметить, что в связи с текущей обстановкой компании сокращают грузооборот и количество рейсов в данном регионе, принимают меры повышенной безопасности и выбирают альтернативные маршруты.

— РНПК является оператором при предоставлении субсидий Минфина по покрытию этих рисков на новых территориях. Однако страховщики говорят, что этих мер недостаточно. Какие дополнительные меры поддержки могут быть введены?

— Программа субсидирования, разработанная Минфином с участием страховщиков, работает на воссоединенных территориях и обеспечивает страховую защиту от военных рисков при транспортировке товаров первой необходимости. Она впервые была введена в 2024 году и с тех пор неоднократно совершенствовалась. Распространяется, например, на страхование железнодорожного транспорта, контейнеров.

«Согаз» стал одним из первых страховщиков, заключивших договор в рамках данного механизма субсидирования. Общая ответственность компании в новых регионах по имущественным видам страхования, а также страхованию ответственности (ОСОПО, ОСГОП, ОСАГО) юридических лиц превышает 250 млрд руб. Страхованием обеспечены железнодорожные парки, объекты электроэнергетики, имущественные комплексы и др.

При этом на коммерческой основе за дополнительную плату любой страховщик может страховать и новые территории, и иные грузы. Чтобы воспользоваться программой, компании потребуется включить в страховое покрытие дополнительные виды рисков. Цена будет зависеть от условий, на которые согласится клиент.

Мы, предоставляя такое покрытие вне субсидий, можем добавить оговорку, что машинам запрещено останавливаться на ночную стоянку на новых территориях, потому что, когда она стоит, больше вероятность, что она будет подвергнута риску.

Однако стоимость такой страховки значительно выше основного покрытия и не все готовы приобретать такое страхование.

Поддержку оказала бы возможность в субсидировании открыть неограниченный список категорий грузов, потому что на данный момент в него включены только товары первой необходимости. Например, сейчас на новых территориях активно идет строительство, доставляется в том числе промышленное оборудование для заводов, что не входит в список товаров первой необходимости. Это дорогостоящие грузы, и их хотят страховать. Расширение списков помогло бы и страховщикам, и страхователям, поскольку им было бы проще приобрести необходимую защиту.

— Из опроса крупнейших страховщиков в сегменте страхования грузов следует, что убыточность в сегменте по итогам 2026 года может увеличиться на 5–10 п. п. и превысит 30%. Вместе с тем страховщики ожидают, что сборы в сегменте продолжат снижаться вслед за числом заключенных договоров. Вы согласны с такими прогнозами?

— Мы прогнозируем рост убыточности по итогам 2026 года в том числе в связи со значительным количеством геополитических конфликтов. При этом мы видим продолжающееся снижение страховых тарифов, поскольку борьба за клиента продолжается. Но крупнейшие предприятия страны не просто сохраняют страховые программы, а расширяют их: увеличивают лимиты и покрываемые риски. Как значимый партнер для крупного бизнеса, мы ожидаем положительную динамику развития портфеля страхования грузов в 2026 году.