Официальные итоги проходившего в Москве (31 августа — 5 сентября) Международного авиационно-космического салона еще не подведены. Но и до их подведения можно составить некоторое впечатление об основных направлениях развития российской аэрокосмической промышленности. Это — расширение международного сотрудничества, прежде всего в области проектов двигателестроения, а также приборного оснащения, появление частных космических и авиационных программ (особенно в области коммерческих запусков малогабаритных спутников) и развитие малой авиации.
У титанов — свои игры
Главное событие выставки — объявление о создании совместного предприятия ОКБ им. Климова и канадским отделением фирмы Pratt & Whitney (она входит в американский концерн United Technologies). СП Pratt & Whitney Canada/Klimov Ltd., вероятно, станет ведущим разработчиком и производителем газотурбинных двигателей малой и средней мощности в России и уже к 1994 году выполнит первые заказы для ОКБ им. Камова, Бериова, Миля. Американцы получили в новом СП контрольный пакет (51%) и, как заявил президент P&W Canada Давид Каплан (David Caplan), будут поставлять оборудование и технологии для производства моторов 600-Hp PW-200 для вертолетов и 1,300 Hp Pt-6 для самолетов.
Моторов российской авиации действительно не хватает. Это самое узкое место отечественной авиации, и крупнейшие иностранные производители вклиниваются сюда активно и не прибегая к посредникам.
Другая "невеста на выданье" — АО "Пермские моторы" — пока еще не сделало окончательного выбора, но за создание СП с этим крупнейшим в России производителем двигателей для гражданской авиации уже борются две крупные иностранные фирмы. Одна из них — та же самая американская P&W, вторая — французско-американская Snecma/General Electric. Моторы, на производство которых должно быть ориентировано новое СП, предназначены для авиалайнеров Ил-96-300 и Ту-204, которыми будет переоснащаться отечественный воздушный флот. В соответствии с программой развития гражданской авиации, до 2000 года предстоит построить 675 самолетов этих типов.
"Пермские моторы" ведут пока переговоры с обеими западными фирмами. Однако Том Хаек (Tom Haek), директор зарубежных проектов фирмы P&W, заявил корреспонденту Ъ, что скорее всего переговоры уже к концу октября завершатся подписанием соглашения с его фирмой. Косвенным подтверждением того, что выбор может быть сделан в пользу американской технологии, можно считать соглашения по сотрудничеству в области космонавтики, которые в последний день работы салона были подписаны премьер-министром России Виктором Черномырдиным и вице-президентом США Элом Гором (Al Gore). Решение по поводу СП с участием "Пермских моторов", которое примут в итоге "наверху", без сомнения окажет влияние на будущее всей "большой" отечественной авиации.
"Мажор" есть, а настроение все равно минорное
От судьбы российского двигателестроения во многом зависят и перспективы малой авиации. Кстати, на московском салоне, как и на последнем авиасалоне в Ле Бурже, 60% выставленных аппаратов составили легкие самолеты, не предназначенные для эксплуатации на регулярных авиалиниях. Их представили все крупные отечественные гражданские и военные авиационные фирмы.
По мнению специалистов, отечественные самолеты этой категории во всем превосходили бы западные аналоги, если бы не моторы: для малой авиации отечественных серийно производимых двигателей не существует, за исключением только одного — М-14 производства Воронежского моторного завода, мощностью 360 л. с. Это неплохое для своего времени изделие, о возможностях которого свидетельствует перелет Москва--Австралия--Москва, совершенный в прошлом году членами Федерации любителей авиации. Смоленский авиационный завод недавно возобновил выпуск самолетов Як-18Т с двигателем М-14. Под этот мотор сделан представленный на салоне спортивный самолет "Акробат" фирмы "Авиатика". По оценкам специалистов, он может составить реальную конкуренцию Су-26.
Но других, более современных серийных двигателей нет, а в категории подготовленных к производству разработок корреспондент Ъ обнаружил только один двигатель — "Мажор-580", мощностью 54 л. с. Его представило АО "Диалектик", а разработан он бывшим главным конструктором ОКБ "Гранит" (моторы для военной авиации) Федором Шуховым. Эксперты полагают, что этот мотор мог бы составить конкуренцию западным двигателям.
Пока же фирмы предпочитают ставить на самолеты импортные моторы. Например, представленный ОКБ им. Яковлева новый шестиместный самолет Як-54 — он соответствует западным нормам летной годности и готов к запуску в серийное производство — оснащен мотором американской фирмы Lycoming. Моторами австрийской фирмы ROTAX (мощность 60-80 л. с.) оснащены машины "Авиатика-890" и "Авиатика-890У", представленные АО "Авиатика", которое было создано Московским авиационным производственным объединением, конструкторским бюро МАИ и Летноиспытательным институтом (г. Жуковский). Эти самолеты многофункциональны, удобны для туризма, патрулирования и сельскохозяйственных работ. Специалисты "Авиатики" считают, что их самолеты вполне сравнимы с машинами Sessna. За последние полтора года АО продало их более сотни — частным лицам из Италии, Испании, Венгрии, Бразилии, США, Австралии, Бразилии. Этому, несомненно, способствовала и невероятно низкая цена — $16--24 тыс. На самолеты выстроилась очередь — завод не успевает обеспечить спрос.
"Мы больше получили, чем вложили"
Так подвела итоги салона Людмила Казиева, совладелица российско-американской компании "Казиева и Гермес", ставшей генеральным спонсором московского раздела салона (событие, прямо скажем, неординарное в условиях России, где устройство такого рода мероприятий всегда было прерогативой государственных ведомств).
Понятно, что Людмила Казиева не имела в виду интересную коммерческую операцию — создание совместной компании "Гермес Аэроспейс" с директором московского раздела выставки Абаем Мауриным (неизвестно, сколько выручил "Гермес Аэроспейс", торгуя выставочными площадями и билетами). Г-жа Казиева подчеркивает, что за 135 млн рублей спонсорского взноса она получила уникальную возможность общаться со всеми ведущими аэрокосмическими фирмами России и мира. Спонсирование авиасалона — часть долгосрочной коммерческой программы компании, вкладывающей средства в создание рынка высокотехнологичной продукции в России и в странах СНГ.
Людмила Казиева, уроженка Винницкой области Украины, создала частную фирму "Гермес, лтд" в 1988 году. По ее словам, капитал и связи, ставшие основой собственного дела, ей оставила в наследство "американская тетя". К 1993 году фирма "Гермес, лтд" стала одним из учредителей Военно-промышленной инвестиционной компании (последняя известна проектом по созданию ракетоносителя на базе боевой ракеты СС-25), биржи "Конверсия" и торгового дома с тем же названием.
Фирма "Казиева и Гермес" была создана в 1992 году. С американской стороны ее совладельцем стал Эрик Хейдок (Eric Haуdock), владелец в общей сложности 17 компаний в различных странах мира, специалист по маркетингу и консультант по инвестиционным проектам. Проекты эти, кстати, бывают самые разные, например — торговля баранами. Как ни удивительно, операция по переброске баранов самолетами из Таджикистана в Саудовскую Аравию оказалось весьма выгодной.
Проникновение в сферу космических технологий, до последнего времени предельно засекреченную, "Казиева и Гермес" начала с того, что разыскала и привлекла к себе на работу авторитетных ученых, прекрасно знающих эту область. Таких, например, как Игорь Дыров, лауреат Государственной премии СССР. Будучи заместителем начальника управления Министерства оборонной промышленности СССР, Дыров занимался, в частности, вопросами производства буровых установок и производства атомных реакторов; теперь он — директор отдела фирмы в России. Проекты фирмы "Казиева и Гермес" в области космической промышленности ведет Владимир Процун, физик по специальности, работавший раньше на ответственных постах в Министерстве машиностроения и Министерстве приборостроения СССР.
В 1992 году "Казиева и Гермес" финансировала производство и запуск на орбиту двух принципиально новых малогабаритных спутников "Пион--Гермес", разработанных КБ "Фотон" — операция не принесла коммерческого успеха, но позволила фирме создать себе на Западе имидж "посвященной" в тайны советского космоса.
Активность и щедрость фирмы в наиболее привлекательной для западных заказчиков сфере не осталась без внимания и российских предприятий ВПК, которым в 90-х годах перерезали пуповину государственного финансирования. А поскольку все их связи с внешним миром до тех пор осуществлялись под опекой государства, оборонка, чтобы "выйти в люди", остро нуждалась в поводыре. "Казиева и Гермес" привлекла их не только американскими деньгами, но и западным менеджментом.
"Да, мы, через наши филиалы, осуществляем международный маркетинг отечественных технологий. Но не являемся каналом утечки этих технологий на Запад. Мы технологии не покупаем, не разрабатываем, не продаем. Мы помогаем применить технологии", — говорит Казиева.
На деле стратегия такова: фирма является посредником между американским инвестором и российскими создателями высоких технологий, становясь третьим участником процесса, который чаще всего является производственным.
Кто при этом является владельцем продукта? Об этом руководители фирмы скромно умалчивают. Однако г-н Хейдок в одном из своих интервью заявил, что вынашивает честолюбивую мечту превратить фирму "Казиева и Гермес" в первую на территории России "гигантскую компанию-конгломерат, чтобы конкурировать с зарубежными гигантами в области авиации, космонавтики, высоких технологий". Сегодня фирма имеет представительства в США, Канаде, Англии, Саудовской Аравии, Польше и на Тайване. Филиалы компании расположены в Казахстане, Беларуси, Узбекистане, Таджикистане, на Украине.
Как участники выставки, "Казиева и Гермес" представили синтетические алмазы, технология промышленного производства которых разработана в НПО "Союз", головном предприятии по производству твердого ракетного топлива, а также оригинальные источники тока (большая мощность — малый объем) для аварийно-спасательных систем производства предприятия ВПК из Челябинска. Конечно же, на стенде присутствовали и малогабаритные спутники "Пион-Гермес" производства КБ "Фотон".
С числом дирекций вышел перебор
Авиасалон проводился силами двух дирекций и на трех площадках, то есть его организационная форма изысканностью не отличалась, как не отличалась и эффективностью.
Организаторы мероприятия фактически свели воедино два ранее намечавшихся мероприятия: очередную выставку "Аэроспейс" и очередной Международный авиакосмический салон. Напомним, что выставка "Аэроспейс" проходила в 1990 году на ВДНХ, и ее тогдашний руководитель Абай Маурин планировал в следующий раз провести ее осенью 1993 г. на аэродроме в Кубинке. Международный авиакосмический салон в прошлом году проходил в Жуковском, следующий же был назначен на осень 1994 года. Но, во-первых, два однотипных международных мероприятия в России с интервалом в год проводить бессмысленно, а во-вторых, на осень 1994 г. уже намечен престижный авиасалон в Фарнборо (Великобритания). Поэтому правительство приняло решение проводить единый авиасалон осенью 1993 г. в том виде, в каком он и прошел.
Возникшая в итоге организационная структура и иерархия начальников достойны отдельного рассказа. Дело было так. Генеральным директором салона был Валерий Воскобойников, заместитель начальника управления авиационной промышленности Роскомоборонпрома. У него было два заместителя: Юрий Бардин — первый вице-президент АО "Авиапром" (это бывшее Министерство авиационной промышленности) и Виктор Чуйко — президент Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД), бывший заместитель министра авиационной промышленности СССР. У каждого заместителя был свой директор: Юрий Нагаев, генеральный директор российско-германского предприятия "Аэросалон", отвечал за Жуковский раздел Международного авиакосмического салона и подчинялся Бардину, а Абай Маурин — начальник отдела стандартизации ЦИАМ, генеральный директор фирмы "Гермес Аэроспейс", — соответственно за московский раздел салона и подчинялся Чуйко. У каждого директора была своя дирекция. Каждая дирекция имела свой счет и продавала свои билеты.
В результате возникшей неразберихи многие небогатые отечественные фирмы, тешившие себя надеждой на иностранное внимание, осели под дождем и ветром на аэродроме в Жуковском и просто не попали на глаза "фирмачам", которые сконцентрировались в самом удобном и дорогом павильоне "Форум" на Красной Пресне.
Остается надеяться, что следующий авиасалон пройдет в организационном отношении более толково. Руководство Роскомоборонпрома уже склонилось ко мнению, что его следует проводить в одном месте, и одной дирекции для этого будет вполне достаточно.
ПАВЕЛ Ъ-БЕРНЕ, АЛЛА Ъ-ГЛЕБОВА, ПАВЕЛ Ъ-КРИЖЕВСКИЙ