Грузовики буксуют на спросе
Продажи всех сегментов коммерческого транспорта продолжают стремительно падать
Сегмент коммерческого транспорта остается в затяжном кризисе: высокие ставки лизинга, структурный кризис в отрасли грузоперевозок, высокие цены на машины и в целом турбулентное время для бизнеса не дают возможности для реализации отложенного спроса.
Фото: Александр Манзюк, Коммерсантъ
Фото: Александр Манзюк, Коммерсантъ
Продажи коммерческого транспорта в России по итогам января—апреля продолжают сокращаются во всех сегментах: легких коммерческих автомобилей (LCV) — на 22,5%, до 6,3 тыс. штук, среднетоннажных грузовых автомобилей (MCV, полной массой от 3,5 до 16 тонн) — на 17,1%, до 3,7 тыс. штук, тяжелых грузовиков (HCV, полной массой более 16 тонн) — на 23,9%, до 12,5 тыс. штук, следует из данных «Автостата».
Снижение рынка легких коммерческих машин обусловлено высокой стоимостью владения: малый и средний бизнес, являющийся основным потребителем такой техники, сейчас крайне осторожно подходит к долгосрочным инвестициям, рассказывает директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов.
Что касается падения продаж MCV, средний бизнес и региональная логистика также не спешат обновлять парк, говорит аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. Этот сегмент обычно зависит от строительства, торговли, коммунальных заказов и локальных перевозок: сейчас спрос есть, но он точечный, считает аналитик. Эдуард Миронов полагает, что сокращение продаж в среднетоннажном секторе связано с общим давлением на рентабельность перевозок, из-за чего компании предпочитают вкладывать средства в поддержание технической готовности имеющегося транспорта, нежели брать на себя дорогие долговые обязательства.
Рынок тяжелых грузовиков, напоминает господин Миронов, столкнулся с совокупностью негативных факторов: условия финансового лизинга из-за высокой ключевой ставки ЦБ практически остановили плановое обновление автопарков, а резкое повышение утилизационного сбора существенно взвинтило цены на импортные машины на фоне общего замедления темпов в строительном секторе. «В данной ситуации перевозчики выбирают для закупки б/у технику с меньшим пробегом, чем у их автомобилей. В том числе такие автомобили могут быть у лизинговых компаний»,— отмечает топ-менеджер. Тяжелый грузовик покупают под понятную загрузку и тариф, напоминает Владимир Чернов: если маржа в перевозках слабая, а ставка ЦБ остается 14,5%, парк обновляют только при реальной необходимости.
Падение спроса в сегменте коммерческого транспорта сегодня связано в том числе с низкой доходностью транспортных услуг, добавляет замгендиректора «Траско» по транспорту Михаил Пальков. «Издержки растут: дорожают запчасти, ремонт, топливо, оплата труда, утилизационный сбор, а цены на перевозки уменьшаются»,— отмечает он.
Задел на спрос
При этом базовая потребность в обновлении автопарка никуда не исчезла, отложенный спрос только растет, отмечает исполнительный директор направления коммерческого транспорта «Дунфэн Мотор Рус» Игорь Ершов. Автопарк в России, по оценке гендиректора федеральной транспортно-логистической компании «Байт Транзит» Алексея Шпикельмана, продолжает стареть. «Если в прошлом году средний возраст техники составлял около 12 лет, то сейчас он вырос примерно до 12,5–12,7 года»,— уточняет он. Пополнение автопарка сдерживают волатильность спроса на перевозки и повышенная ключевая ставка, из-за которой уровень лизинговых платежей увеличился более чем в два раза за 2024 — начало 2026 года, до 26–27%, вторит совладелец и заместитель директора ПЭК, президент «АвтоГрузЭкса» Вадим Филатов.
Сейчас масштабного обновления автопарка фактически нет. В целом по стране остается достаточно большое количество новой техники, в том числе на площадках лизинговых компаний. Те, кто обновляет парк, чаще берут технику именно оттуда, а не закупают новую, говорит господин Шпикельман.
Ситуация с лизингом
Коммерческий транспорт преимущественно приобретается в лизинг, напоминают аналитики. На фоне высокой ключевой ставки и структурного кризиса в грузоперевозках отрасль находится в непростой ситуации. Впрочем, положительные сигналы на рынке лизинга коммерческого транспорта стали фиксироваться, хотя и не во всех секторах.
В «Интерлизинге» отмечают увеличение лизинговых продаж легких коммерческих автомобилей по итогам января—апреля на 7% год к году. «Рост в сегменте LCV поддерживается развитием электронной коммерции, устойчивым спросом на курьерские услуги, а также доступностью российских и китайских моделей с конкурентной стоимостью владения и гибкими лизинговыми программами для малого бизнеса»,— комментирует динамику гендиректор ГК «Интерлизинг» Артем Алешкин.
О двукратном приросте продаж легкого коммерческого транспорта за четыре месяца рассказали и во «Флит Лизинге» (входит в «Инсайт Лизинг»). Основной спрос формируют логистика «последней мили», сервисные компании, ритейлеры и малый бизнес, поясняет коммерческий директор Руслан Моллаев. Топ-менеджер также добавляет, что на рынке сформировался устойчивый интерес к легкому коммерческому транспорту с пробегом. «Динамика по сегменту наиболее выраженная в сравнении с остальными видами транспорта»,— говорит он.
Сложности в сегменте тяжелых грузовиков сохраняются, единогласны собеседники “Ъ”. У большинства опрошенных “Ъ” лизинговых компаний наблюдается снижение продаж.
В «Европлане» предупреждают о риске дальнейшего снижения активности на рынке в связи с ростом фискальной нагрузки: это может нивелировать положительный эффект от снижения ставок. «Мы ожидаем, что при достижении среднегодовой ключевой ставки 13,5–14,5% (ориентир ЦБ в начале года, означал снижение в течение года) начнет реализовываться отложенный спрос. Это позволит рынку по итогам года выйти на прогнозируемый уровень: сохранение объема нового бизнеса на уровне 2025 года или умеренный рост до 15%. Однако на последнем заседании ЦБ пересмотрел ориентир, сузив диапазон до 14–14,5%»,— отмечают в компании.
Экспансия КНР и тренды
Влияние китайских производителей, по оценке господина Миронова, распределено по рынку коммерческого транспорта неравномерно. В секторе тяжелых грузовиков доля марок из КНР достигла критических 60–65%, однако сейчас эта экспансия «уперлась в потолок». Наблюдается серьезное затоваривание складов торговых представителей и лизинговых компаний, технику вынуждены распродавать со значительными скидками, а часть объемов уходит на вторичный рынок, подтверждает топ-менеджер.
Дополнительно ситуацию охладили жесткие ограничения со стороны Росстандарта по ряду зарубежных моделей.
Сильнее всего китайские бренды давят в HCV и MCV, но по-разному, считает господин Чернов. В HCV конкуренция самая острая, потому что китайские бренды за последние годы заняли сильные позиции в тягачах и тяжелых грузовиках. «В апреле в топ-5 HCV вошли FAW, SITRAK и Shacman, а КамАЗу приходится конкурировать не только ценой, но и сервисом, доступностью запчастей и лизинговыми условиями»,— отмечает он. В MCV, продолжает аналитик, давление также заметное. В апрельском топ-5 были JAC, Dongfeng и Foton, которые вместе дали около четверти продаж сегмента. «Но здесь позиции российских КамАЗа и ГАЗа пока сильнее»,— комментирует эксперт.
На рынке легких коммерческих машин российские производители удерживают позиции: на их долю приходится около 87% рынка. Такая техника выигрывает за счет наличия самих автомобилей, доступности обслуживания и расходных материалов, считает господин Миронов. Ему вторит Владимир Чернов: сегмент фактически удерживают ГАЗ, Lada, УАЗ и Sollers. «В апреле единственным китайским брендом в топ-5 был Foton со 191 машиной против 3,2 тыс. у ГАЗа. Поэтому LCV пока остается самым защищенным от китайской конкуренции»,— поясняет эксперт.
На будущее
По прогнозу Эдуарда Миронова, восстановления объемов продаж нового коммерческого транспорта в России по итогам первого полугодия не предвидится. «Рынок во всех трех категориях продолжит находиться в состоянии стагнации и зафиксируется на текущих сниженных показателях»,— считает он. Качественного изменения тенденции, уточняет топ-менеджер, не произойдет до тех пор, пока не начнется смягчение денежно-кредитной политики и не снизится общая стоимость долгового финансирования.
Господин Чернов также в целом пессимистичен: согласно ожиданиям эксперта по первому полугодию, рынок новых LCV снизится примерно на 8–15%, до 34–36 тыс. штук, MCV — на 3% или окажется чуть выше уровня годичной давности, составив 5,8–6,2 тыс. штук. В сегменте HCV вероятно падение на 10–16%, до 19–20 тыс. штук. «Восстановление HCV начнется только тогда, когда ставки по финансированию пойдут ниже, а перевозчики увидят устойчивую загрузку и нормальную маржу»,— уверен эксперт.