Минтранс выпустил ряд приказов, регламентирующих допуск частных локомотивов на железнодорожные пути общего пользования. Однако в ОАО РЖД считают, что до выхода частной локомотивной тяги на рынок еще очень далеко, поскольку необходимо менять ряд федеральных законов и тарифную политику на железнодорожном транспорте. Аналитики рынка полагают, что ОАО РЖД не будет заинтересовано ускорять этот процесс, сохраняя монополию на услуги локомотивной тяги.
В конце прошлой недели Минтранс опубликовал нормативные документы, определяющие порядок доступа частных локомотивов на железнодорожные пути общего пользования. Документы, утвержденные приказом министра Игоря Левитина и согласованные Минюстом в начале марта, уточняют правила железнодорожных перевозок частными собственниками подвижного состава и их взаимодействие со службами владельца инфраструктуры — ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Таким образом, отмечается в сообщении Минтранса, создается нормативно-правовая база, обеспечивающая реализацию третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, в результате которой должны появиться "рыночные механизмы развития", в том числе и в сфере локомотивной тяги.
Однако в ОАО РЖД считают, что нынешние приказы Минтранса лишь закрепляют существующую практику, когда в отдельных случаях локомотивы, принадлежащие частным компаниям, выходят на железные дороги с путей не общего пользования (железнодорожные ветки крупных предприятий) и, преодолевая небольшие промежутки, возвращаются обратно. "До выхода частной локомотивной тяги на рынок еще очень далеко, для этого необходимо внести многочисленные изменения в федеральные законы",— поясняют в ОАО РЖД. В компании добавляют, что для коммерческого использования локомотивов частными операторами в тарифе на перевозку грузов необходимо выделить тяговую составляющую, аналогично вагонной. Сегодня же ОАО РЖД сохраняет монополию на предоставление услуг локомотивной тяги для широкого круга грузоотправителей.
Источник "Ъ" в Минтрансе соглашается, что для нормальной работы частных локомотивов на всей протяженности железных дорог предстоит внести изменения в другие нормативно-правовые акты, но прежде всего во внутренние регламенты ОАО РЖД. "Предстоит определить, как будет производиться техническое обслуживание частных локомотивов на длинных маршрутах, где предполагается несколько смен локомотивных бригад, как они будут снабжаться топливом или производить расчеты за потребление электроэнергии из контактной сети ОАО РЖД и так далее",— уточняет чиновник.
По разным данным, сейчас в частной собственности находится от 100 до 200 локомотивов, в то время как у ОАО РЖД их около 3,5 тыс. Как рассказали "Ъ" в ЗАО "Трансмашхолдинг" (крупнейший в стране производитель локомотивов), в управлении частных операторов преимущественно старая техника, стоимость же нового локомотива составляет $2-3 млн. Независимые операторы подвижного состава в целом одобряют новые приказы Минтранса. "Мы приветствуем любые законодательные инициативы, которые позволят расширить возможности эксплуатации наших локомотивов на основных путях",— сказал "Ъ" гендиректор ОАО "Новая перевозочная компания" Валерий Шпаков. Он подтвердил, что локомотивы компании (три тепловоза и один электровоз) уже работают на путях общего пользования, но пока только на коротких расстояниях. "До принятия нынешних документов это делалось по специальным договорам с ОАО РЖД",— рассказывают в Минтрансе, добавляя, что первые частные тепловозы, принадлежащие компании "Трансойл", начали ходить по Октябрьской железной дороге еще в 2001 году.
Эксперты не ждут скорых решений по коммерческому использованию частных локомотивов на инфраструктуре РЖД. "Практика развития рыночных отношений в России, к сожалению, состоит в том, что правовая база лишь реагирует на уже существующие явления",— говорит замгендиректора компании "Развитие бизнес-систем" Алла Уварова. По ее мнению, появление конкуренции на рынке локомотивной тяги может произойти только тогда, когда частные операторы будут значительно больше инвестировать в покупку локомотивов. Алексей Безбородов из Infranews, в свою очередь, считает, что в принятии соответствующих документов не будет заинтересовано ОАО РЖД, которое до сих пор не ведет раздельного учета тяговой и инфраструктурных составляющих в своих доходах.