BUSINESS GUIDE: Проблема модернизации для машиностроения стоит довольно остро, как ее можно решить сегодня?
ПАВЕЛ БРУК: Проблем здесь на самом деле три. Во-первых, это износ основных фондов — зданий, сооружений, инфраструктуры и т. д. Во-вторых, износ оборудования и, в-третьих, кадровые проблемы. Модернизация оборудования тесно связана с технологиями производства и конструкторскими процессами, поэтому нужно покупать новые станки, новые сборочные линии и т. д. Но прежде, чем это делать, или параллельно с этим, необходимо модернизировать инженерные процессы. Если мы будем использовать старые технологии проектирования, устаревшие материалы, устаревшие технологические процессы, то никогда не сможем создать ничего инновационного.
BG: А разве еще можно преодолеть технологическое отставание российских компаний от западных?
П. Б.: На самом деле у нас существует большой технологический задел. Отставание в области информационных технологий легко компенсируется. Скажем, в 2000 году наше отставание от Запада было четыре-пять лет, а сейчас — два года максимум. И чем дальше, тем больше оно будет сокращаться. Внедрение информационных технологий — это не ядерная физика, а вполне известные, отработанные процессы.
BG: А есть какие-то индикаторы модернизационных процессов?
П. Б.: Показателем дел в отрасли является то, сколько компании инвестируют в информационные технологии. И здесь за последние три года видны большие сдвиги: предприятия действительно стали больше вкладывать в программное обеспечение. Даже по результатам деятельности Autodesk это видно: у нас значительный прирост оборота за последние два года. Я уже около 12 лет работаю на рынке САПР (системы автоматизированного проектирования.— BG). Это основной инструмент работы машиностроительных предприятий: с помощью САПР производятся данные, на базе которых потом строится изделие. И я вижу, что предприятия начали вкладывать в САПР, пусть для многих это пока не первая статья расходов. По показателю автоматизации у нас предприятия находятся в отсталом положении, потому что на протяжении длительного времени инвестиций не было, а если и были, то небольшие. И раз предприятия начинают вкладываться в автоматизацию, это значит, что они думают о будущем, о необходимости конкуренции. В любом случае это значит, что машиностроение поднимается.
BG: Поднимается в целом или какие-то конкретные отрасли?
П. Б.: Подъем наблюдается по всем отраслям. Есть, конечно, недостаточно развитые отрасли, но есть и "привилегированные" — та же энергетика, нефть и газ, авиация, судостроение.
BG: Что его стимулирует?
П. Б.: Сыграло свою роль то, что правительство диверсифицировало нефтяные деньги. Возможно, повлияло надвигающееся возможное вступление в ВТО. И, безусловно, появившийся госзаказ, который стимулирует предприятия к развитию. Альянсы с западными предприятиями говорят о том, что иностранцам интересны совместные проекты с российскими компаниями. Яркий пример — Siemens, по технологиям которого Ленинградский металлический завод выпускает газовые турбины. И инвестиции западных компаний в российскую инфраструктуру появятся — и Siemens, и Alstom, и Bombardier и прочих.
BG: Вы сказали, что машиностроительные предприятия задумались о своей конкурентоспособности. Но как решить проблему соотношения качества и цены? По качеству мы проигрываем европейцам, а по цене — тем же китайцам.
П. Б.: Конечно, выбирать систему автоматизации исключительно ценовыми методами неправильно. Не может Ferrari стоить столько же, сколько "Жигули"! Вопрос соотношения качества и цены можно решать автоматизацией инженерных процессов. Если мы имеем меньшие затраты на конструкцию, проектирование, подготовку производства, то и себестоимость изделия снижается. В машиностроительном изделии на стоимость сильно влияет то, сколько времени затрачено на проектирование. Есть такое понятие — стоимость жизненного цикла изделия. Оно складывается из стоимости проектирования, подготовки производства, собственно производства, вывода изделия на рынок и дальнейших гарантийных издержек и утилизации. В этом цикле значительную долю занимает стоимость проектно-конструкторских работ.
BG: Сколько именно?
П. Б.: Процентов 30. Новые 3D-технологии могут сократить эти издержки на 50-60%. Автоматизация дает гарантию качества изделия при сборке, и устраняется до 100% ошибок еще на этапе проектирования. Это очень важно, ведь чем позже ошибку нашли, тем дороже она стоит, особенно если производство уже запущено. Но вообще я не вижу причин, почему мы не можем обогнать тех же европейцев: информационные технологии у нас развиваются, а по остальным затратам мы выигрываем — по стоимости рабочей силы и даже по уровню инноваций. Наше машиностроение будет развиваться.
BG: А как вы определили, что уровень инноваций у нас выше?
П. Б.: Посмотрите на нашу военную продукцию. Уровень инженерной мысли в стране определяется по таким показателям, как развитие военно-промышленного комплекса, сложных технологий и технических изделий. Авиация, подводные лодки, космос, атомная промышленность — здесь у нас высокий уровень. Нашу продукцию с удовольствием покупают за рубежом. Кроме того, у нас в стране сохранился достаточно высокий инженерный уровень. Несмотря на бардак, что был в начале 90-х, образовательную систему не удалось сломать. Проблемы есть, но уровень образования российского инженера до сих пор гораздо выше, чем европейского.
BG: Да, допустим, качество в ВПК высокое, но если взять наши автомобили, холодильники, пылесосы и сравнить с европейскими, то разрыв очевиден...
П. Б.: Здесь все просто: отсутствие конкурентной ситуации. В военно-промышленном комплексе она всегда была. Был заказчик — государство, военная приемка, устраивались между различными фирмами конкурсы. В авиации "Туполев", "Ильюшин", "Яковлев" всегда друг с другом конкурировали. А в автомобильной промышленности конкурентной ситуации не было: АвтоВАЗ выпускал машины одного класса, ГАЗ — другого класса, ПАЗ и КамАЗ — третьего. Поэтому не создалась культура проектирования и конкурентного производства. Но все-таки происходят изменения к лучшему.
BG: На ваш взгляд, должен учитываться западный опыт в развитии российского машиностроения и его модернизации?
П. Б.: Многие говорят, что у России свой путь. Но, проработав долгое время в этой области, могу сказать, что в общем ничем мы от Запада не отличаемся. Конечно, в каждой стране есть специфика, но она касается исключительно исторически сложившейся структуры отрасли. В российском машиностроении, например, практически нет предприятий малого и среднего бизнеса. А в Германии, если откроете справочник "Желтые страницы", то найдете в разделе предприятий, занимающихся, скажем, проектированием пресс-форм, сотню маленьких фирм. Там, может быть, работают один директор и два конструктора, стоит фрезерный станок, на котором на заказ они делают эти пресс-формы. У нас же предприятия в основном крупные, а в секторе СМБ машиностроение практически не развито. Исторически так сложилось, что в Советском Союзе все работали на военно-промышленный комплекс. Возьмем, к примеру, автомобильную промышленность. АвтоВАЗ делает все: двигатели, кузова, комплектующие, сварку. А в Opel такого нет: колеса они заказывают в одном месте, двигатели — в другом, датчики — в третьем. В этом смысле нельзя создать единую концепцию, которой все предприятия могли бы пользоваться. Здесь важно выделить ключевые отрасли, важные государству, и уже в эти отрасли инвестировать. А основные принципы всем известны: улучшить качество, сократить сроки проектирования, повысить уровень инноваций — вот стратегия развития машиностроения.