Итальянская судоходная компания Pietro Barbaro потеряла поддержку Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в проекте создания нефтеналивного пароходства на Волге стоимостью более $100 млн. Компания уже нашла нового финансового партнера — итальянский банк Intesa Sanpaolo, но эксперты отмечают, что выход ЕБРР из проекта может говорить о переоценке его перспективности.
Итальянский банк Intesa Sanpaolo и судоходная группа Pietro Barbaro заключили соглашение о финансировании в размере $80 млн проекта создания танкерного флота класса река-море для перевозки нефтепродуктов по Волго-Донскому бассейну и Каспийскому морю. Об этом вчера сообщалось в пресс-релизе российского КМБ-банка, входящего в группу Intesa Sanpaolo. В сообщении говорится, что в рамках проекта общей стоимостью $110 млн будет создан флот из 11 судов под управлением дочерней компании группы Barbaro — ООО "Прайм шиппинг".
Pietro Barbaro вышла на российский рынок в июне 2006 года, купив небольшого речного перевозчика "Прайм шиппинг", владеющего шестью танкерами (см. "Ъ" от 19 июня 2006 года). Уже тогда итальянская компания объявляла о проекте создания пароходства с инвестициями в $103 млн. Но инвестором на всех стадиях выступал ЕБРР, одобривший выделение Pietro Barbaro кредита до $70 млн и до $8 млн прямых инвестиций в проект. Представитель российского подразделения ЕБРР Ричард Уоллис подтвердил "Ъ", что банк отказался от участия в проекте. Когда и по каким причинам было принято такое решение, господин Уоллис уточнить отказался.
ЕБРР отказался от проекта в ключевой момент — перед распродажей имущества основного игрока в регионе "Волготанкера". Руководитель аналитического департамента УК "Ингосстрах-инвестиции" Евгений Шаго говорит, что вообще впервые слышит о ситуации, когда ЕБРР отказывается от уже одобренного проекта. "Такое случается редко",— соглашается аналитик Банка Москвы Михаил Лямин. По его мнению, причиной решения ЕБРР может быть снижение лимитов на Россию, после которого наименее важные и выгодные проекты могут быть отсеяны. Отказ ЕБРР может быть связан и с возможностью появления в регионе после распродажи "Волготанкера" крупного игрока, с которым будет трудно конкурировать, добавляет господин Лямин. Евгений Шаго считает, что выход ЕБРР может быть связан со снижением оценки перспектив проекта: "После фактического прекращения деятельности "Волготанкера" в 2006 году нефтяники перешли на другие виды транспортировки, и ниша, которую занимал "Волготанкер", могла существенно сузиться".
Отраслевые эксперты говорят, что за $80 млн можно построить около восьми новых танкеров класса река-море дедвейтом по 4-5 тыс. тонн (наиболее эффективная размерность судов для судоходства по Волге). "Однако, удваивая флот "Прайм шиппинга", итальянцам придется расширить и ремонтную базу, на которой флот будет обслуживаться",— говорит глава агентства InfraNews Алексей Безбородов. Надежда Малышева из PortNews согласна, что "сумма выглядит недостаточной". "На рынке речных перевозок нефтепродуктов сейчас еще есть дефицит тоннажа, но в ближайшие годы он снизится за счет усилий других игроков, которые осваивают этот рынок",— говорит она. Госпожа Малышева считает, что "Прайм шиппинг" неизбежно станет еще одним претендентом на имущество "Волготанкера".