Новые системы в первую очередь внедряются на топ-моделях. Потому что топ-модель обязана быть лучшей во всех отношениях — самой комфортной, самой безопасной, самой экономичной. И в этом смысле Lexus действительно может служить примером.
Электронизация охватывает все аспекты нашего взаимодействия с автомобилем, дорогой и даже с оказавшимися рядом автомобилями. Электроника, бывает, ошибается — иначе производители не гордились бы так запуском очередного нового ее поколения. И многие из нас способны управлять автомобилем лучше, чем комплекты из кремния, меди и пластмасс.
Только в отличие от электроники у нас случается плохое настроение или состояние здоровья, мы можем заглядеться на проезжающий автомобиль или проходящую девушку, отвлечься на новость, которую сообщили по радио, или задуматься о работе. Микропроцессоры и датчики всегда ведут себя одинаково и работают неумолимо и постоянно, как законы физики. Если исправны, конечно, но тут нам придет на помощь их автоматическая диагностика, которая начнет мигать лампочкой с буквами ABS, если вдруг что-то случилось с этой системой. Хотя антиблокировочная система тормозов далеко не самая сложная из систем активной безопасности, используемых в автомобиле. Всего-то и дел: отслеживать соответствие скорости вращения каждого из колес скорости поступательного движения автомобиля. Если вдруг колесо стоит, а автомашина едет, значит, это колесо заблокировалось и скользит. Остается дать команду на приотпускание тормоза на этом колесе — и мы уже снова катимся, сохраняя контакт всех колес с дорогой и управляемость. Однако Lexus и здесь нашел возможность для совершенствования. Для внедорожников блокировка колеса иногда бывает полезной. Например, если надо остановиться на рыхлом песке или в снегу, как раз жестко вставшие колеса будут тормозить лучше всего. Поэтому на моделях повышенной проходимости встречается кнопка отключения АБС. Но в наше время всеобщей автоматизации от этого пережитка можно и нужно отказаться. И вот на новом Lexus LX 570 устанавливается новая антиблокировочная система, которую назвали Multi-terrain ABS. Она сама вычисляет особенности поверхности, по которой движется автомобиль, и может менять свои характеристики. Например, включаться в работу с заметным опозданием, если это поможет остановиться быстрее.
Хотя далеко не все системы требуют автоматизации для улучшения работы. Опять же внедорожной спецификой продиктовано сохранение на Lexus LX 570 классического рычага стояночного тормоза с механическим приводом — в некоторых ситуациях водителю удобнее использовать "ручник". Хотя на LX 570 в этом особой необходимости нет — практически все нужное при движении по бездорожью проделывает система Crowl Control. Она контролирует обороты двигателя и работу тормозной системы, обеспечивая постоянную скорость движения на выбранном водителем уровне: один, три или пять километров в час. Crowl Control с помощью тормозов не только поддерживает постоянную скорость, но также с помощью тормозов в случае пробуксовки одного из колес обеспечивает создание эффекта блокировки межколесных дифференциалов. При пробуксовке одной из осей на помощь приходит межосевой дифференциал Torsen, который сам автоматически перераспределяет крутящий момент. Для того чтобы подобрать оптимальный алгоритм работы Crowl Control, инженеры два года работали вместе с опытными водителями на полигонах. Теперь Lexus LX 570, можно сказать, научился самым лучшим приемам движения по бездорожью.
Crowl Control можно активировать только при включении пониженного ряда передач раздаточной коробки — LX 570, действительно по конструкции ничем не уступающий классическим внедорожникам, не лишен и этого их достоинства. При этом активная гидропневматическая подвеска с регулировкой кузова по высоте 4-WHEEL AHC (Active Height Control) автоматически приподнимает кузов на 75 мм для повышения проходимости. Стандартный дорожный просвет у LX 570 тоже вполне внедорожный — целых 225 мм, в поднятом положении получается 300 мм.
Подвеска также может поднимать или опускать кузов по команде водителя и предлагает несколько положений: для посадки и высадки пассажиров кузов опускается на 50 мм от среднего уровня, а при высоких скоростях для улучшения аэродинамики кузов слегка наклоняется вперед: передняя подвеска опускается на 20 мм, а задняя — на 15.
Другая система, AVS (Adaptive Variable Suspension), отвечает за регулировку жесткости амортизаторов и предлагает выбор из четырех вариантов. Первое положение обеспечивает максимальную мягкость и комфорт. Во втором подвеска автоматически перестраивается в зависимости от условий движения — именно поэтому эта система и получила название "адаптивная". А третье и четвертое предлагают более жесткие установки для движения по бездорожью или, наоборот, с высокими скоростями. Гидропневматические элементы подвески соединены по диагонали: передний левый с задним правым и, наоборот, через центральный клапан. Это помогает уменьшить как крены, так и продольную раскачку кузова. Новая подвеска снижает крены более чем на 30% и уменьшает клевки при торможении и приседания при разгоне. Для высокого и тяжелого внедорожника это более сложная задача, чем для обычного седана, даже очень большого.
Сейчас иной раз сложно провести границу между различными системами — многие из них используют одни и те же датчики, поскольку им нужна одна и та же информация, да и действия производят примерно одни и те же, только в разных ситуациях. Скажем, система курсовой устойчивости Vehicle Stability Control (VSC) тоже сравнивает информацию о скоростях вращения каждого из колес с данными о скорости и ускорениях автомобиля. Только ABS предотвращает срыв в скольжение при замедлении, а VSC должна контролировать движение автомобиля в повороте. ABS "отпускает" тормоза на одном или нескольких колесах, а VSC, наоборот, подтормаживает одно или несколько колес. И, конечно, здесь программа более сложна, поскольку нужно предусмотреть большее количество ситуаций.
Отдельно стоит поговорить о двигателе: хотя с ним и взаимодействуют некоторые системы автомобиля, вроде уже упомянутой Crowl Control или активной противобуксовочной системы A-TRAC (Active Traction Control), он и сам по себе заслуживает уважения и похвалы. Ведь это самый большой из когда-либо использовавшихся двигателей Lexus. В американской версии он еще стал и самым мощным — 381 л. с. (в российской версии — 367). Объемом он всего лишь на литр больше, чем прежний, но при этом развивает мощность в полтора раза больше, а крутящий момент — на 22% выше. При этом 90% от максимума крутящего момента мотор выдает уже при 2200 об/мин. А самое главное, что при этом расход топлива у автомобиля стал даже ниже, чем у предшественника. Система регулировки фаз газораспределения Dual VVT-i (Variable Valve Timing intelligence) управляет и впускными, и выпускными клапанами, оптимизируя процессы сгорания во всех режимах. В этом ей помогает изменяемая геометрия впускного тракта ACIS (Acoustic Control Induction System), которая позволяет менять длину пути, проходимого воздухом на впуске.
Не меньше внимания уделено и новым технологиям в системах комфорта. Так, передние сиденья оснащены вентиляцией — они не только подогреваются, но и охлаждаются. В систему отопления климат-контроля включен дополнительный керамический нагревательный элемент PTC (Positive Temperature Coefficient). Он нагревается очень быстро и позволяет, не дожидаясь полного прогрева двигателя, сразу достичь комфортной температуры в салоне. Трудно переоценить достоинства такого обогревателя в российских условиях.
И, разумеется, LX 570 оснащен множеством развлекательных систем. В России в качестве стандартного оборудования будет предложена аудиосистема Reference Surround от Mark Levinson, одного из самых известных и престижных производителей аудиотехники. Девятнадцать динамиков, чейнджер на шесть DVD, возможность воспроизведения MP3 и WMA файлов сделают поездку легкой и приятной.