Коротко

Новости

Подробно

"Россия могла бы быть эффективным мировым транзитным центром"

Основатель группы AEON Роман Троценко о создании аэротрополисов

Газета "Коммерсантъ" от , стр. 20

Компания "Московское речное пароходство" (МРП) РОМАНА ТРОЦЕНКО еще несколько лет назад считалась одним из крупнейших игроков рынка поглощений наравне с группой "Нерль" и "Росбилдингом". Сам господин Троценко называет себя и свою команду антикризисными менеджерами. Сейчас помимо МРП бизнесмену принадлежит AEON Corporation, владеющая более 1 млн кв. м недвижимости в Москве и несколькими сотнями га под застройку в других городах. О том, как ему удалось консолидировать крупнейшие предприятия речного транспорта столицы и получить контроль над пятью российскими аэропортами, он рассказал в интервью "Ъ".


— Сегодня ваши компании владеют аэропортами, недвижимостью, производством яхт, расскажите, с чего все начиналось?

— В 1988 году я еще студентом зарегистрировал малое предприятие в Октябрьском районе Москвы. Стоило это всего один флакон духов регистратору. Уже к концу года мы с друзьями стали предлагать госконторам поставку импортных компьютеров. Параллельно я учился в МГУ и пробовал себя в журналистике — был корреспондентом в телевизионной программе "Камера смотрит в мир". В 1990 году меня пригласили в Казахстан, где в то время шло становление телевидения. Я стал коммерческим директором казахской республиканской телекомпании "Азия ТВ". Но потом произошло переосмысление: я понял, что журналист только отражает действительность, не меняя ее. Мне это, очевидно, не подходило. В 1992 году я решил вернуться в Москву.

— Вы ушли в никуда или впереди уже ждала новая работа?

— Меня пригласили на должность финансового директора одной из бирж — Московской международной медицинской биржи, когда я еще работал в Алма-Ате. Мне было 22 года. Я плохо представлял себе, чем буду заниматься.

— Такой молодой — и сразу финансовый директор?

— Помогли связи, полученные в Казахстане. Целый ряд казахских компаний уже тогда в рамках международной диверсификации покупали пакеты акций или то, что тогда называлось акциями различных структур в России. В том числе им принадлежала доля и в Международной медицинской бирже. При ближайшем рассмотрении оказалось, что биржа торгов не вела, но активно приобретала недвижимость.

— На чем заработали первые большие деньги?

— Первая крупная сделка была связана, как это ни странно, с торговлей сигаретами. В 1992 году мы — как финансовый институт — получили заказ от Лебединского горно-обогатительного комбината, который в течение шести месяцев не мог выплатить зарплату рабочим: в Курской области просто не было наличных денег. Выдавать зарплату продукцией, как делали многие предприятия в то время, они не могли — рудой сыт не будешь. Рабочие негодовали и обещали затопить карьер. Чтобы решить проблему, приехал сам директор комбината, ему было необходимо в сжатые сроки выдать коллективу 200 млн руб., но банки требовали за эту услугу комиссию в размере 30-40% от всей суммы. Он не мог провести через бухгалтерию потерю таких средств. Как и многие, мы ему сначала отказали, но вечером я понял: если мы не можем выдать эту сумму наличными, то надо за безналичный расчет купить что-то высоколиквидное, и уже это продать за наличные. Продукты питания отпали сразу, их надо было где-то хранить, связываться с алкоголем было рискованно, оставались сигареты, ведь в то время люди покупали только самое необходимое.

— Сколько времени у вас ушло, чтобы прокрутить эти деньги?

— Мы обязались вернуть все без потерь через три месяца. Сразу же заключили контракт с какой-то компанией, которая представлялась дилером Reinolds Tabacco. Как выяснилось позже, она им не являлась. Это было бесшабашно, потому что, если бы они пропали, мы их вряд ли бы нашли. Но нам повезло: через некоторое время стали приходить фуры с сигаретами. Центральным местом реализации табачной продукции в то время было кафе "Медвежонок" в парке Горького, а самыми крупными оптовиками — два брата ливийца, выпускники физфака МГУ, с которыми мы быстро договорились. То, что нам удалось, я понял только через полгода, когда мы получили поздравительное письмо от Reinolds Tabacco о том, что мы стали самыми крупными покупателями года в Восточной Европе.

— Сколько вы заработали?

— Много. Деньги за сигареты свозили отовсюду — из Красноярска, Мурманска, Абхазии, причем разными купюрами — три рубля, пять рублей. Офис был маленький, и их негде было хранить. Пришлось организовать склад в квартире моей мамы. В результате трехкомнатная квартира была вся примерно по пояс забита деньгами. На то, чтобы все пересчитать, ушло 12 часов. Заработанные деньги мы вложили в покупку недвижимости в Москве. У нас появился приличный особняк в центре. Сама биржа просуществовала до 1997 года. Постепенно она превратилась в диверсифицированную группу, которая занималась операциями с ценными бумагами, недвижимостью, туризмом. У нас даже была пара предприятий по производству стройматериалов. Через несколько лет наступил банковский кризис: Платинум-банк, созданный в 1994 году как одно из направлений группы, потерял практически весь свой капитал. Но нам со всеми удалось рассчитаться и сохранить дружеские отношения. В 1996 году мы закончили с банком, продав всю недвижимость и потеряв практически все свои активы.

— Почему для старта нового бизнеса вы выбрали отрасль речного транспорта?

— Пришлось начинать практически с нуля, и мы стали искать интересные предложения. Подвернулась возможность купить на аукционе Московский пассажирский порт. В этой сделке нас особенно заинтересовало здание Северного речного вокзала со шпилем: в нем мы планировали организовать торгово-развлекательный комплекс. Цена была по тем временам разумная — $700 тыс. После того как мы купили порт, оказалось, что то, ради чего мы все это затеяли, собственно здание, в последний момент вычеркнули из плана приватизации. Зато вместе с портом мы получили 30 теплоходов, земельные участки и недвижимость. Изучив речной транспорт, мы поняли, что отрасль находится в кризисе и кроме нас никому не интересна, при этом у нее есть большой потенциал для развития логистических комплексов и туристического бизнеса. Вторым нашим приобретением был Московский Южный порт, потом Московский судостроительный завод и т. д. Вместе с убыточными предприятиями речного транспорта мы получили в общей сложности 200 га земли в Москве. Развивая новый бизнес, мы сразу решили сконцентрироваться на обеспечении Москвы песком, перевозке угля для энергетических целей, хранении грузов и туризме.

— Купить первый аэропорт также помог случай?

— Как ни смешно, да. В 2001 году крупная для нас сумма "застряла" в МАПО-банке, но у него не было ничего, кроме пакета акций новосибирского аэропорта Толмачево, так что выбирать нам не приходилось. Сначала мне как человеку далекому от этого бизнеса казалось, что все просто: берешь акции и продаешь либо базовой авиакомпании, либо группе, которая профессионально занимается управлением аэропортами. Но оказалось, что никому это не нужно. Сетевой компании, управляющей аэропортами, к нашему удивлению, просто не оказалось. Было принято решение развивать актив: сначала мы докупили акции Толмачево, потом, увидев, что новый бизнес перспективен, приступили к созданию собственной сетевой компании. Сейчас мы управляем и владеем акциями пяти аэропортов: Толмачево-Новосибирск (48%), Челябинск (90%), Барнаул (48%), Чита (100%) и Томск (75%).

— С какими проблемами вы столкнулись в новом бизнесе?

— Оказалось, что аэропорт представляет собой винегрет из различных прав и конфликтов. Обычно ситуация в 2002 году выглядела примерно так: сама взлетно-посадочная полоса принадлежит государству (часто это неурегулированный вопрос между Минтрансом и Минобороны), пассажирский терминал — бывшей авиакомпании, находящейся в состоянии банкротства, топливозаправочный комплекс выведен под видом продажи местными хулиганами и т. д. Каждый раз, покупая аэропорт, все эти права приходилось собирать, но, даже взяв все под контроль, вы получали комплекс советского типа, который не приспособлен для ведения цивилизованного бизнеса. Утвержденные ФАС ставки за обслуживание воздушных судов совсем небольшие, коммерческие площади в аренду сдать невозможно, поскольку у вас их просто нет, поскольку не были предусмотрены еще на стадии проектирования. Получается, чтобы заработать на аэропорте, мы должны построить новый терминал с большим количеством коммерческих площадей. Еще одной неожиданностью стало то, что банки не хотели кредитовать этот сектор, они не видели серьезных финансовых потоков сегодня, а планы на светлое завтра их не воодушевляли.

— Каких инвестиций требует развитие одного аэропорта?

— В 2001 году покупка акций Толмачево обошлась в $15 млн, еще $20 млн было потрачено на приобретение земли, около $30 млн — на строительство пассажирского терминала, $10 млн — грузового терминала, $10 млн — гостиницы. Строительство участка подъездной дороги с системой парковок будет стоить $18 млн, железной дороги — $25 млн, конгресс-центра — около $45 млн, торговый центр, к проектированию которого только приступаем,— еще $20 млн. Также мы будем возводить здесь новый большой транзитный терминал. Общая стоимость проекта около $400 млн. Получается, что, если есть желание создать доходный бизнес, необходимо развивать всю территорию: реализовывать концепцию создания некоего аэротрополиса — индустриально-коммерческого города, примыкающего к аэропорту. Первоначальная окупаемость аэропорта в лучшем случае восемь лет, но это дает возможность вести целый ряд других проектов с более низкими сроками окупаемости: торгового центра — три года, цеха бортового питания — два года, гостиницы — пять лет.

— Подобное строительство будет вестись не только в Новосибирске?

— Мы стараемся сделать мастер-план на прилегающую территорию во всех наших аэропортах. И в Чите, и Челябинске, и Томске будет подобная зона. В Чите под это будет отведено 100 га, здесь появятся новая гостиница, большой ТЦ, конференц-центр и грузовой терминал. В Томске — 400 га. По Барнаулу мы пока не выработали единую концепцию с краевой администрацией. По каждому аэропорту программа оценивается минимум в $100 млн, а в перспективе — около $300 млн.

— Вы будете управлять расположенными в аэропортах гостиницами самостоятельно?

— Каждый должен заниматься своим делом. Скорее всего, отдадим в управление "Азимут Менеджмент Групп".

— Много ли в России осталось интересных для инвестора аэропортов?

— Свободных уже нет. Все опорные аэропорты уже приобретены и имеют своих мажоритарных акционеров. В ЦФО — это аэропорты московского авиаузла, на северо-западе — Санкт-Петербург, на западе — Калининград; уральский узел — Екатеринбург и Челябинск, Новосибирск, Красноярск и Чита — в Сибири, на Дальнем Востоке — Хабаровск, на юге — Краснодар и Сочи. Все остальное — это мелкие аэропорты с короткими взлетно-посадочными полосами и терминалами не сильно сложнее автобусной станции. Но надо понимать, что картина в авиационной отрасли через пять лет будет принципиально иной, чем сегодня. Основная причина — рост стоимости времени потенциального пассажира и, конечно, увеличение доходов экономически активной части населения России. Второе — увеличение числа компаний, чей бизнес охватывает не только Москву, но и города-миллионники. Третий аспект касается грузов, выросли требования к оборачиваемости торгового капитала. Если идет разговор о перевозках дорогих продуктов питания, электроники и даже одежды, то главный вопрос — поспеть к сезону, когда сроки доставки исчисляются днями, а иногда и часами.

По нашим прогнозам, за ближайшие четыре года спрос на авиационные услуги в городах-миллионниках вырастет в два-три раза, затем к ним начнут подтягиваться столицы субъектов федерации. Из-за этого начнет меняться сетка маршрутов и распределение потоков между аэропортами. Пассажир, в отличие от ситуации 80-х и 90-х годов, не захочет покупать полет со стыковкой через Москву, как это было раньше, а потребует услугу по максимально быстрому перемещению из точки А в точку Б. Уже происходит формирование новых, немосковских хабов: на северо-западе — это Калининград, который уже таковым является. На юге — это может быть Краснодар, на направлениях на восток и юго-восток таким хабом станет Новосибирск.

— Но чаще говорят о создании международного хаба в Красноярске...

— Во-первых, Новосибирск крупнее Красноярска и пассажиропоток у него больше. Во-вторых, Новосибирск удобнее расположен на транзитных маршрутах, из-за чего авиакомпании существенно экономят на топливе. Но в конечном счете лет через семь-десять должно произойти еще одно структурное изменение — появление маршрутов вообще без промежуточных посадок и без использования хабов. Для этого требуется наличие инфраструктуры и воздушные суда, которые могли бы без дозаправки и промежуточной посадки перевозить пассажиров. Сейчас мы пока находимся только на первом этапе. В наступающем сезоне ожидаем рост загрузки воздушных судов у всех перевозчиков, но авиакомпании, которые не сумели заменить свой парк на топливоэффективные самолеты, получат убытки, и рост загрузки с нормативных 60% до 75-80% в грядущий летний период им не сильно поможет. Очень жаль, что до сих пор не принято никакого внятного государственного решения по закупке современной зарубежной техники.

— Вы имеете в виду импортные пошлины на магистральные самолеты?

— Разумеется. Государство должно наконец определиться, чего оно хочет: абстрактные пошлины-налоги за ввоз воздушных судов или делать российских перевозчиков конкурентоспособными на международном рынке. Пошлины вместе с НДС составляют 44% от стоимости воздушного судна, что делает российские авиакомпании на 44% менее рентабельными по сравнению с иностранными перевозчиками уже на этапе приобретения воздушного судна. В перспективе из российских современных машин есть только SSJ (производитель холдинг "Сухой"), который выйдет года через четыре и пока будет выпускаться небольшими партиями. Возможно, будет Ту-334, но он уже сегодня неконкурентоспособен по своим характеристикам. Больше в обозримой перспективе на восемь-десять лет вперед нет ничего. Поэтому я уверен, что на это время можно спокойно освободить от пошлин всю новую авиатехнику, кроме региональных машин- конкурентов SSJ. Другого выхода нет, потому что в какой-то момент окажется, что летать не на чем: новых русских самолетов так и не появилось, а старые — списали. К тому времени у нас не будет сильных национальных авиаперевозчиков и сюда начнут заходить иностранные авиакомпании. Казалось бы, какая разница пассажиру, кто его возит. Одна проблема: зарубежный авиаперевозчик будет перевозить пассажиров, стыкуя их в удобном для себя месте, и это будет не Россия. Lufthansa будет стыковать их во Франкфурте и Мюнхене, Virgin — в Лондоне, Korean Airlines — в Сеуле. Таким образом, Россия, которая могла бы быть эффективным мировым транзитным центром (просто в силу огромных территорий), начнет отдавать собственные потоки и финансировать деньгами своих пассажиров хабы в других странах.

— В регионах девелоперский бизнес у вас идет в связке с аэропортовым. На какой стадии находятся площадки в Москве?

— В основном мы ориентированы на строительство бизнес-центров. Сейчас у нас около 20 площадок. Запускаем проект строительства высотки рядом с "башней MTV" возле станции метро "Коломенская", ведем прокладку коммуникаций на большом участке в Химках.

— Все свои неречные активы вы собрали в AEON Corporation? Кто ваши партнеры по этому бизнесу?

— Одним из акционеров является председатель правления Банка проектного финансирования Александр Плющенко, остальные предпочитают оставаться непубличными. В большинстве проектов у меня контрольный пакет.

Интервью взяли Ольга Ъ-Сичкарь, Алексей Ъ-Екимовский, Маргарита Ъ-Федорова



Комментарии
Профиль пользователя