Менеджерам «Автотора» неважно, что делать: собирать автомобили, телевизоры, производить крахмал или выращивать пшеницу. Особое экономическое положение Калининградской области диктует стратегию по диверсификации в режиме нон-стоп.
Председателя совета директоров «Автотора» Владимира Щербакова называют пионером российской автосборки. В 1996 году на арендованных площадях кораблестроительного завода «Янтарь» его компания собрала первую отечественную иномарку – Kia. Сейчас «Автотор» собирает BMW, Kia, Chevrolet, Chery, Hummer. За 2005 год с конвейеров компании сошло 16,5 тыс. автомобилей.
В бизнес-сообществе «Автотор» известен как сборщик автомобилей, но помимо этого компания вот-вот начнет собирать бытовую технику, планирует производить крахмал, пытается наладить сельскохозяйственное производство и одно время даже выращивала скот. Автосборщики экспериментируют и ищут любые возможности заработать, а режим свободной таможенной зоны предоставляет для этого немало вариантов (см. справку).
Структура ЗАО «Автотор» располагает к тотальной диверсификации бизнеса. «Автотор» – это две компании: «Автотор-холдинг» и «Автотор-групп». Первая разрабатывает и запускает новые направления, а когда они становятся реальным бизнесом, передает в управление второй. В состав «Автотор-групп» входит уже 34 самостоятельных «дочки». Например, месяц назад «Автотор-холдинг» разработал проект по сборке телевизоров, и в «Автотор-групп» появилось очередное подразделение – «Автотор-электрон». Сколько их появится еще, вряд ли точно знает даже сам Щербаков.
РЫНОК
Чтобы компенсировать оторванность Калининградской области от
остальной России, в 1996 году указом Бориса Ельцина на ее
территории была создана особая экономическая зона
(ОЭЗ). Импортеры получили возможность ввозить товары, не уплачивая
таможенные пошлины (5–35% стоимости) и НДС (18%). Налог взимался,
если товар шел дальше по территории России. Но при этом от пошлин
были освобождены товары, стоимость которых после переработки в
Калининградской области увеличивалась на 30% и более, а для
электроники – на 15%.
Желающих использовать преимущества ОЭЗ предостаточно. В 2005 году в
Калининградской области произвели около 50% российских телевизоров
и 70% пылесосов. Попадаются совсем экстравагантные проекты: недавно
группа скандинавских инвесторов вложила $2 млн в производство
автобусов с бразильскими кузовами. Их планы на 2006 год – собрать
50 машин.
Во властных кругах у режима ОЭЗ есть и сторонники, и противники. В
2005 году аудиторы Счетной палаты выяснили, что из-за льгот ОЭЗ
казна недосчиталась 32,5 млрд руб. за пять кварталов. Тем не менее
1 апреля 2006 года вступил в силу новый закон, в соответствии с
которым срок действия ОЭЗ продлевается на 25 лет.
«Если у компании есть льготы по налогам и таможне, ими надо пользоваться»,– говорит управляющий директор AG Capital Александр Агибалов. Именно этим в «Автоторе» и занимаются. В 2004 году аналитики «Автотор-холдинга» пришли к неожиданному выводу: прибыльным направлением бизнеса в калининградской особой экономической зоне может стать сельское хозяйство. Руководство компании не сочло эту идею утопией. «Восточная Пруссия кормила половину Германии,– говорит пресс-секретарь „Автотора” Владимир Фошенко.– Там великолепные поля, и сохранилась система ирригации».
Тогда же «Автотор» приобрел 30 тыс. га земли в Калининградской области и анонсировал на этом участке строительство крахмального завода. Землю засеяли пшеницей – сырьем для крахмала. Остальные компоненты для производства крахмала «Автотор» собирался импортировать: таможенные льготы распространяются на них в той же мере, что и на автозапчасти. Завод в «Автоторе» оценили в 40 млн евро и собирались строить его по схеме bay-back: инвестиции автосборщики хотят возвращать готовым продуктом. Правда, инвестора до сих пор найти не удалось. Но в «Автоторе» не унывают. «Мы возьмемся за любой проект, который руководство посчитает выгодным,– говорит Владимир Фошенко.– Будет выгодно заниматься рапсом или картошкой – займемся и тем, и другим».
Крахмальный завод еще не построен, на участке ведутся сельскохозяйственные эксперименты. Компания уже продает на открытом рынке зерновые культуры, но у менеджеров есть и другие идеи. Первая – обеспечивать собственными продуктами дочернюю компанию «Автотор-пит», которая кормит 1,5 тыс. сотрудников калининградского сборщика. Вторая – продавать на открытом рынке еще и кормовые, если это будет экономически оправдано.
Пока сельскохозяйственное направление не приносит «Автотору» прибыли. Куда удачнее проходит диверсификация основного бизнеса компании – узловой сборки. Сейчас «Автотор» затевает главный автомобильный проект за всю историю своего существования. Калининградский автосборщик занялся производством китайских машин, получив в конце прошлого года контракт китайской Chery.
 |
Если сотрудничество с Chery сложится удачно, автомобильное производство компании станет самым многопрофильным в стране. «Автотор» будет выпускать машины всех классов – от микроавтомобиля Cherry QQ до джипа Hummer, напоминающего габаритами грузовик.
В Калининграде уже налажена линия, на которой «Автотор» собирает три модели Chery – Tiggo, Amulet и A-21 (копия Volkswagen Passat предыдущего поколения). В этом году компания соберет 15 тыс. этих автомобилей.
Теперь «Автотор» и Chery завершают переговоры о строительстве в Калининграде полноценного автозавода, который займется не только сборкой, но и сваркой и окраской кузовов. В новое производство китайцы готовы инвестировать $150 млн – тогда «Автотор» сможет собирать до 150 тыс. машин в год. Объем собственных инвестиций в проект калининградский сборщик не раскрывает.
Десант «Автотора» высадился в Китае еще в начале 2005 года, чтобы изучить местные автомобильные предприятия. Менеджеров поразил масштаб производства Chery. «Его можно сравнить с нашим Тольятти,– делятся впечатлениями в „Автоторе”.– Только производят там современные авто». Очевидным плюсом Chery в Калининграде считают дотационную поддержку со стороны правительства Китая. «Это позволит им через некоторое время занять прочные позиции на внешних рынках»,– говорит председатель совета директоров «Автотор-холдинга» Валерий Соколов.
Есть и минусы. BMW позволяет рабочим «Автотора» собирать автомобили только из собственных деталей, только на своем оборудовании и только в форме и перчатках, предоставленных баварским офисом. За всем этим скрупулезно наблюдает немецкий менеджер по качеству. В случае с Chery калининградским сборщикам самим придется отстаивать качество китайского автопрома. А некачественных машин в Китае немало. В этом году из 400 китайских автокомпаний более ста было закрыто государством из-за проблем с качеством. Однако за Chery Валерий Соколов ручается: на китайские автомобили «Автотор» будет предоставлять свою заводскую гарантию – от трех до пяти лет в зависимости от модели.
Сложно сказать, как скоро потребители привыкнут к новому китайскому качеству. Да и китайские автобрэнды в России мало кому известны. В «Автоторе» не отчаиваются: «Элементарно: поездят год-два, оценят машину, а потом все сделает сарафанное радио». У гендиректора «Автотора» есть все основания, чтобы так рассуждать. В свое время именно калининградский сборщик вывел на российский рынок корейский брэнд Kia. Когда на «Автоторе» был собран первый автомобиль этой марки, о ней практически никто не знал. А теперь Kia заняла достойное место на российском рынке – за первые пять месяцев 2006 года, по данным Kia Motors, было продано 22,5 тыс. этих автомобилей.
Выгодная всеядностьВ начале 2006 года Kia Motors заключила контракт с «СОК-Авто» на сборку «ходовой» модели – Kia Spectra. «На наш взгляд, Kia ведет себя не по-рыночному»,– говорит Валерий Соколов. А эксперты прямо называют это событие потерей «Автотором» крупнейшего заказчика и причиной диверсификации автомобильного направления компании.
«Ерунда все это,– комментирует генеральный директор „Автотор-групп” Валерий Горбунов.– Kia не уходит: сейчас мы запускаем три новых модели Kia – Carnival, Opirus и Majentis. А в конце года, скорее всего, появится еще две».
 |
В доказательство «Автотор» вновь диверсифицирует бизнес. Месяц назад компания запустила линию по производству электробытовой техники в партнерстве с китайской TCL, и уже выпустила опытную партию в 15 тыс. телевизоров. Сколько именно телевизоров «Автотор» соберет для TCL, в компании не говорят. «Пока мы присматриваемся друг к другу»,– поясняет Валерий Горбунов. Известно только, что специалисты TCL были консультантами реконструкции и монтажа линии, в которую «Автотор» инвестировал $2,5 млн. Мощности рассчитаны на сборку 300 тыс. кинескопных и ЖК-телевизоров в год. Новая линия – многопрофильная. При желании ее можно переоборудовать под производство любой бытовой техники – пылесосов, холодильников или стиральных машин.
Телевизоры TCL в России уже собирает концерн Sitronics на своих заводах «Элакс» и «Квант». В 2005 году Sitronics собрал 100 тыс. китайских телевизоров, а в 2006 году планирует сделать еще 150 тыс. Китайский электротехнический гигант до сих пор терпит убытки после слияния с французской компанией Thompson, которое произошло в 2004 году, и хочет поправить дела за счет России, став здесь лидером в недорогом сегменте.
«Автотор» не случайно останавливает свой выбор на китайских компаниях. По мнению Горбунова, они рано или поздно найдут себе российских партнеров во многих технологичных отраслях. «Они бы все равно сюда пришли,– говорит Горбунов.– А мы просто не стали дожидаться». «Автотор» к TCL пришел сам.
Непотопляемый сборщикТоп-менеджмент «Автотора» – сплошь высшее командование военно-морского флота в отставке. Валерий Горбунов рассуждает о будущем «Автотора» на корпоративном сленге. «Компания должна быть похожей на корабль,– говорит он.– Если один трюм затопит, можно задраить люки, и судно будет держаться за счет других отсеков».
Топ-менеджеры почему-то убеждены, что на каждом новом рынке, где компания захочет сыграть, конкурентов у нее нет. Со всеми партнерами «Автотор» работает по контракту, и борьба за доли и сегменты – их забота. Однако сборочных производств в Калининграде хватает. Например, в телевизионном сегменте «Автотору» придется работать в окружении по крайней мере четырех конкурентов. В 2005 году в Калининградской области собирали около половины всех телевизоров, выпущенных в России.
Калининградские компании «Стелла Плюс», «Радиоимпорт» и «Телебалт» специализируются на контрактном производстве (у «Телебалта» есть еще собственный брэнд Erisson). «Телеволна» входит в холдинг Polar и производит телевизоры этой марки. Скоро список пополнит новый завод Rolsen. Возможно, сборочное предприятие в Калининграде откроет и Samsung.
«Автотор» попал в окружение, но Валерий Горбунов не теряет присутствия духа: «У нас есть заказ, и мы его выполняем. Пусть хоть 20 компаний рядом с нами делают то же самое».
Однако, по мнению бывшего директора по маркетингу Rolsen Леонида Осипова, с новым направлением для диверсификации «Автотор» все же прогадал. «Проблема в том, что рынок кинескопных телевизоров падает уже два года, а жидкокристаллических много не произведешь»,– говорит Осипов. «Автотор» сможет хорошо заработать, лишь заручившись контрактами на сборку 300 тыс. телевизоров, а только с TCL такой объем, считают конкуренты, вряд ли будет обеспечен. Если же с телевизорами не получится, то существующую линию без существенных затрат возможно переделать лишь под сборку пылесосов. Похоже, «Автотору» придется искать еще партнеров для своего телепроекта, и непростой конкурентной борьбы все же не избежать.
Впрочем, у компании есть, что противопоставить конкурентам – по качеству сборки автомобилей «Автотор» превосходит даже баварские заводы BMW. Компания уже четыре раза получила «Кубок качества BMW», который ежегодно оспаривают 26 предприятий, где собирают машины этой марки. «Видели BMW седьмой серии? – спрашивает Фошенко.– Это не машина, а космический корабль, и нам доверяют его собирать». Что уж тут говорить о телевизорах и стиральных машинах.