Дневник наблюдений

Теоретически предпосылки для этого есть: у новоиспеченного провайдера будет хотя бы постоянный клиент с достаточно большим объемом перевозок – сама «Евросеть». Как полагает Малышев, опыт «Евросети» пригодится другим розничным компаниям, торгующим электроникой.

Однако преимущества являются и проблемой. «Чичваркин отличается нетрадиционными подходами и, возможно, будет успешен,– размышляет президент компании ЕМСТС Владимир Елин.– Но здесь есть определенное заблуждение торговца, полагающего, что раз он возит свой товар, то уже разбирается в работе логистического оператора». По его мнению, во всем мире компании, имевшие логистические подразделения, передают их на аутсорсинг, а не развивают в составе холдинга: «Совмещение логиста и торговца в одном лице вызывает конфликт интересов – прибыль для одного означает убыток для другого. Но главное – логистические операторы несут риски, не знакомые торговцам: например, здесь совсем по-другому приходится планировать загрузку складов».

С точки зрения президента компании STS Logistics Рустама Юлдашева, «Евросеть-логистик» имеет шансы на успех лишь в том случае, если предложит специализированный сервис: «Они знают рынок электроники, и у них есть шанс».

Но даже в самой «Евросеть-логистик» понимают, что с такой специализацией вряд ли можно попасть в лидеры рынка, поэтому одна из задач нового проекта – поиск стратегического инвестора. В первую очередь, по словам Малышева, от нового партнера потребуются не инвестиции, а клиенты, заинтересованные в сервисе «Евросеть-логистик».

Так что приход столь сильного игрока, как «Евросеть», логистический рынок воспринял спокойно, и от серьезных прогнозов на его счет даже партнеры пока воздерживаются. «Возможно, „Евросеть” будет расширять присутствие на наших складах, но пока я бы скорее говорила лишь о тех 16,6 тыс. кв. м, что они уже арендовали»,– считает исполнительный директор МЛП Алла Соловьева.

ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
АвтоВАЗ в очередной раз решил оживить «классику»: вместо двух моделей будет одна, но зато прожить она может еще неопределенно долго – если не падет жертвой сверхдешенвых иномарок. Текст: Даниил Желобанов, Павел Куликов

«Классика» – ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 – до сих пор остается самой популярной в стране. Опередить АвтоВАЗ в России по выручке от продаж уже по итогам текущего года собирается Toyota. Но по количеству произведенных автомобилей даже одну лишь «классику» никому не удастся обогнать еще долго. За девять месяцев 2007 года, по данным агентства «Автостат», продано 148 тыс. машин этих двух моделей, а до конца года АвтоВАЗ собирается произвести 210,3 тыс. «пятерок» и «семерок» – практически столько же, сколько и в 2006-м. Причина стойкого спроса понятна: других предложений в пределах $5,5–6 тыс. на первичном рынке нет.

Обратная сторона невысоких цен – низкая (менее 5%) рентабельность производства. Выпуск автомобилей, почти не менявшихся несколько десятков лет, на АвтоВАЗе хотели прекратить еще год назад. Однако в программе развития модельного ряда до 2012 года, принятой в начале этого года, указано, что «классика» все-таки останется на конвейере, по крайней мере, до 2009-го.

Теперь в концепции происходят новые изменения. Дело в том, что с 1 января 2008 года для российских автозаводов вводятся экологические нормы Euro 3, которым «классика» никак не соответствует. Переделка же под новый стандарт означала бы повышение стоимости каждой модели минимум на $500, что могло вывести цены на предельный для такого класса уровень. Поэтому на прошлой неделе президент группы АвтоВАЗ Борис Алешин заявил, что «пятерок» и «семерок» все-таки не станет. Но «классике» завод не изменит – просто объединит две модели в одну и сэкономит таким путем на переделке. Новый гибрид так и будет называться – «Лада-классика».

Сколько проживет новый хит АвтоВАЗа, сказать сложно. По идее, его сменят нынешние топовые модели – Lada Kalina и Lada Priora, которые к 2010 году планируется каким-то образом удешевить. Вот только для этого на их место должны прийти новые разработки, однако одному АвтоВАЗу такие проекты сейчас уже не под силу. Правда, он объявил о намерении построить в Тольятти дополнительное производство, но на нем совместно с канадской Magna будет производиться более дорогой автомобиль класса С, чей прототип был представлен на недавней выставке «Интеравто» в Москве.

Что же касается классов А и В, к которым относятся Kalina и Priora, то здесь стратегический партнер будет найден нескоро. До недавнего времени АвтоВАЗ пытался договориться с Renault, но этот концерн с осторожностью отнесся к перспективе выращивать в России конкурента своему же Logan. В результате на прошлой неделе АвтоВАЗ сообщил о подписании «меморандума о взаимопонимании» с более сговорчивым итальянским Fiat. Однако никакой конкретики меморандум не несет, и, как именно будет выглядеть возвращение к истокам («классические» модели АвтоВАЗа делались как раз на базе разработок Fiat), пока неизвестно.

Сколько времени займет путь до серийной модели, неизвестно тем более. В случае с «десяткой» от создания прототипа до выхода машины в серию прошло около 20 лет. Так что, вполне возможно, вазовская «классика» будет ждать своего гибрида-преемника еще долго и, вероятно, так и не дождется, поскольку будет вытеснена сверхдешевыми машинами зарубежных автопроизводителей. О планах выхода к 2010 году в ценовую категорию от $6 тыс. в России уже заявили Nissan, Toyota, General Motors, Volkswagen и Skoda.