МИЛЛИАРДА ДОСТАТОЧНО
X5 Retail Group выбрала не лучшее время для размещения допэмиссии
акций, поэтому ее объем будет минимальным — $1 млрд. Но это не
помешает планам расширения компании. Текст: Влад
Гринкевич
 |
По мнению экспертов, на российские площадки поступит до 50% допэмиссии. «Так компания сможет восстановить отношения с ФСФР, которой не понравилось, что в мае 2005 года „Пятерочка” разместила свои акции в Лондоне, минуя российский рынок»,— полагает Серебренников. Правда, для этого ФСФР должна выпустить все необходимые акты к поправке в закон «О рынке ценных бумаг», позволяющей иностранным эмитентам размещать бумаги на российских биржах.
По словам Геннадия Фролова, за счет полученных средств X5 прежде всего намерена реализовать опцион на покупку сети «Карусель», принадлежащей бывшим владельцам «Пятерочки» Александру Гирде и Андрею Рогачеву, также входящим в число акционеров X5. Таким образом, переговоры о продаже «Карусели» американской сети Wal-Mart, информация о которых появилась феврале 2007 года, закончатся ничем. По данным СФ, Андрей Рогачев оценивает свою сеть именно в $1 млрд. Однако, как полагают эксперты, реальная сумма сделки будет меньше и X5 сможет направить часть средств на скупку франчайзи.
Впрочем, Серебренников отметил, что X5 в ближайшее время вряд ли ограничится размещением допэмиссии — компания уже сообщила о намерении разместить облигационные займы на 25 млрд руб. Таким образом, несмотря на минимальный объем допэмиссии, поглощение «Карусели» может стать не единственной крупной покупкой X5: например, в числе ее потенциальных приобретений участники рынка называли также сеть «Копейка», принадлежащую компании «Уралсиб».
ЗОЛОТЫЕ СЛОВА
 |
«Конкуренты ведут себя неадекватно… Их покупка будет способствовать созданию более комфортных условий для работы»
В «Вымпелкоме» устали бороться с региональными конкурентами и будут скупать мелких игроков. Это гораздо быстрее, чем дожидаться, пока те разорятся, не выдержав ценового давления «грандов». Тем более что демпинг у тройки лидеров нынче не в почете — на смену тарифным войнам пришла конкуренция за счет дополнительных услуг.
 |
«В Чечне должен работать не только Россельхозбанк, но и Сбербанк, ВТБ и другие… Сбербанк мог бы работать по выдаче ипотеки».
Потребность Чечни в жилплощади сравнима с Москвой и составляет около 4 млн кв. м. Но кредитоспособность населения вряд ли сопоставима с московской. Чтобы снизить риски, Медведев предложил использовать в качестве залога по кредиту земельные участки заемщиков. Однако это потребует от неторопливого Сбербанка разработки новой процедуры ипотеки — так что вряд ли жители Чечни в ближайшее время дождутся его кредитов.
САМОКАТНЫЙ ДИСТРИБУТОР
Главный акционер завода «Кристалл» ФГУП «Росспиртпром» создало для
своего подопечного нового дистрибутора, чтобы застраховаться от
возможного произвола нынешних партнеров. Текст: Влад
Гринкевич
 |
Новый дистрибутор — ТД «Чистый кристалл», учрежденный «Росспиртпромом»,— по словам начальника управления по связям с общественностью «Росспиртпрома» Дмитрия Доброва, необходим, чтобы застраховать завод от ситуации, когда крупный дистрибутор начинает диктовать условия. С такой неприятностью «Кристалл» уже сталкивался в 2003 году: его крупнейший дистрибутор «Гросс» добился эксклюзивных прав на продвижение водки «Гжелка».
Создание «Росспиртпромом» компании-дистрибутора участники рынка считают вполне логичным шагом. «У многих владельцев торговых марок возникает желание заняться логистикой и получать дистрибуционную маржу, которая может достигать 20% от товарооборота»,— пояснил директор «Союз-Виктан Россия» Константин Попов. При этом появление у завода третьего дистрибутора не приведет к перераспределению марок в портфелях «Кристалл-Лефортово» или «Винэксима». По словам Доброва, ТД «Чистый кристалл» будет полностью ориентирован на новые марки: «Самокатная» (цена в рознице — 110 руб. за 0,5 л), «Премиальная» (140 руб.) и «Чистый кристалл» (240 руб.). В продвижение каждой марки торговый дом планирует до конца года вложить по $3 млн. Основная ставка делается на «Самокатную» — она появится на полках магазинов в ближайшие дни. Вывод двух других марок намечен на середину лета.
Однако осуществимость такой программы в данном случае вызывает сомнения. «Для создания сильного брэнда потребуется примерно $5 млн в год, причем на раскрутку уйдет около двух лет,— рассуждает представитель одной из ведущих компаний-дистрибуторов.— От „Росспиртпрома” такой помощи ждать не стоит: он в долгах как в шелках». Госкомпания надеется на привлеченных в «Чистый кристалл» частных акционеров, однако говорить об объемах их участия в проекте, по словам Дмитрия Доброва, пока рано.
ЛЬГОТЫ НА ЭКСПОРТ
К чиновникам из Минэкономразвития выстроилась целая очередь из
автоконцернов, желающих строить заводы в России: остались последние
дни, когда еще можно получить льготы. Текст: Павел
Куликов
 |
На днях на пресс-конференции в Иванове Левченков сообщил, что до конца апреля чиновники проведут переговоры с шестью автопроизводителями, среди которых будут Suzuki, Mitsubishi, PSA (марки Peugeot и Citroen) и Great Wall. По некоторым данным, собственный завод в России собирается построить и Hyundai.
Great Wall в этом списке — исключительный случай: как правило, китайские автомобильные компании не инвестируют в зарубежные производства. Автомобили Chery в России уже делают на «Автоторе», а «Инком-авто» намерен приступить к сборке Geely. И Great Wall первая заявила о намерении вложить $100 млн в строительство завода в Татарстане, 25% которого отойдут правительству республики.
Остальные участники списка задумывались об открытии российских производств давно — но все безрезультатно. Например, еще в прошлом году Nissan договорилась с Suzuki организовать сборку своих автомобилей на ее заводе в Индии. Предполагалось, что в обмен на это Nissan предоставит Suzuki часть мощностей завода в промзоне Каменка под Петербургом, его строительство должно быть закончено в 2009 году. Однако в конце 2006 года стало известно, что окончательно договоренность так и не состоялась. Концерн PSA начал обсуждать строительство своего завода в России с профильными ведомствами еще в начале 2006 года, но до лета раздумывал, стоит ли создавать СП с российским партнером или же собирать машины самому. К концу года французы вроде бы решились вложить 200 млн евро в свой завод, и дилеры PSA уже сообщали, какие модели будут на нем производиться. Однако где он расположится, до сих пор неясно. Похожая история и с Mitsubishi: президент японской компании Осаму Масуко заявил о возможности построить завод в России еще в конце 2005 года, но до сих пор Mitsubishi только подыскивает для этого подходящую площадку.
Впрочем, изначально Осаму Масуко оговорился: завод будет строиться лишь тогда, когда продажи Mitsubishi в России перевалят за 90 тыс. машин в год. Но стремление ухватить льготы перевесило — по итогам 2006 года продажи не превысили 69 тыс. автомобилей, однако сейчас такие вещи уже никто в расчет не берет. Представители западных автоконцернов неоднократно говорили: из соображений рентабельности мощности завода не должны быть ниже 50 тыс. автомобилей в год, но сейчас PSA, например, готов ограничиться производством и 25 тыс. машин. В 2006 году PSA продал в России 27 тыс. машин, а Suzuki — вообще 16 тыс. Тем не менее это не умаляет заводостроительной активности ни тех, ни других.
И на реализации подобных проектов автоажиотаж не остановится. Дело в том, что режим промсборки не только подразумевает льготы, но и требует постепенной локализации большей части комплектующих — а российской компонентной базы на всех производителей не хватит. Поэтому в прошлом году вступил в силу трехсторонний приказ Минпромэнерго, МЭРТ и Минфина, распространяющий и на производителей компонентов понятие «промышленной сборки», а вместе с ним и аналогичные льготы. Теперь МЭРТ рассматривает около полусотни заявок от производителей автокомпонентов.
Остается одна проблема: при существующей динамике рынка иностранцам в будущем может банально не хватить потребителей. Если воспринимать все планы буквально, то к 2012 году в России должно выпускаться около 1 млн иномарок ежегодно — столько их сейчас продается с учетом импорта. Однако на долю потенциальных сборщиков приходится лишь 275 тыс. машин, из которых более половины составляют продажи уже действующих в России Ford и Renault. Рассчитывать на рост рынка тоже особо не приходится: аналитики обещают на ближайшее пятилетие рост рынка лишь примерно на 10% в год. Так что вполне возможно, уже через несколько лет Россия станет экспортером иномарок.
ТРАНСГАЗОВАЯ АТАКА
Страховая компания «Трансгаз» вступила в открытую борьбу с
регулятором. В ФССН говорят, что этому только рады. Текст: Юлия
Гордиенко
 |
Робин Гудом от страхования «Трансгаз» решил стать после того, как сам попробовал силы в борьбе с регулятором. В начале февраля сразу у трех страховых компаний, входящих в группу «Трансгаз» («Трансгаз», «Трансгаз-жизнь» и «Трансгаз-Северо-Запад»), были приостановлены лицензии. ФССН заподозрила их в использовании «серых» схем и решила проверить отчетность «Трансгаза». Регулятор запросил данные за девять месяцев, потребовав, однако, предоставить их по форме, используемой для годовой отчетности. «Трансгаз» счел требование незаконным, предписание выполнять отказался, а после приостановления лицензии подал на регулятора в суд и выиграл.
Согласно статистике ФССН, за девять месяцев 2006 года служба выиграла 65 судов, проиграла 89. Однако продолжать борьбу с регулятором и после победы пришло в голову только «Трансгазу» — неплохой, хоть и рискованный пиар-ход. «Мы хотим привлечь внимание к нарушениям регулятора и повлиять на страховой надзор. Госслужбы должны быть образцом законности и действовать только в правовом поле»,— говорит генеральный директор компании «Трансгаз-жизнь» Дмитрий Хазов.
Саму ФССН инициатива «Трансгаза» не пугает. «Любая служба такого рода всегда полезна чиновникам,— комментирует замглавы ФССН Владимир Ионкин.— Если помыслы компании чисты, мы можем только приветствовать начинание. Впрочем, те же функции мог бы выполнять и Всероссийский союз страховщиков». Часть страховщиков идею хоть и осторожно, но поддержали. Директор одной из компаний подтвердил СФ, что спрос на подобную услугу будет, правда, мало кто согласится афишировать интерес к ней. Так что «Трансгазу» придется готовиться к партизанской войне. «Мы знаем компании, которые столкнулись с такими же незаконными требованиями регулятора, что и мы, но они боятся, что надзор начнет на них давить, и скорее выполнят их, чем подадут в суд. Вместе с тем мы знаем, как распорядиться информацией, полученной нами от пострадавших компаний»,— говорит Дмитрий Хазов. Он не исключает, что компании смогут обращаться к «Трансгазу» на условиях анонимности.
ГЛАВНАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ ТРУБЫ
В России формируется новая монополия, полностью контролирующая
транспортировку нефти и нефтепродуктов. На строительстве вертикали
власти вполне могут заработать частные инвесторы. Текст: Николай
Гришин
 |
По словам президента «Транснефти» Семена Вайнштока, если своевременно удастся получить одобрение ФАС, слияние компаний может занять полгода. Акции ТНП будут обменяны на допэмиссию акций «Транснефти». По предварительным данным, ТНП оценивают в 35 млрд руб., то есть примерно в 16% акций «Транснефти».
Официальная версия причин слияния — желание сэкономить на масштабе. «Многие службы у компаний выполняют схожие функции. Объединение позволит сократить расходную часть и, как следствие, снизить тарифы на транспортировку»,— пояснил прессе глава ТНП Сергей Маслов. Как уточнил Семен Вайншток, могут быть уволены 90% сотрудников ТНП (около 14 тыс. человек.— СФ). «Поставщики и клиенты у обеих компаний в массе своей одни и те же, так что экономия может быть существенная»,— подтверждает аналитик «Атона» Артем Кончин.
Однако у объединения монополистов есть и политическая версия. «Это логичный шаг в рамках выстраивания вертикали власти в ключевых госактивах,— говорит аналитик Альфа-банка Константин Батунин.— Государству выгодно держать всю систему нефтепроводов в одних руках, чтобы иметь возможность оперативно использовать единую компанию как рычаг политического давления». По его оценкам, последние масштабные проекты имеют лишь косвенное отношение к экономике. «Сооружаются новые мощности, несмотря на то, что уже сейчас наблюдается их избыток,— поясняет Батунин.— К примеру, загрузить на 100% строящуюся Балтийскую трубопроводную систему будет практически невозможно, да в этом и нет экономической необходимости. Зато благодаря ей российские власти получат очередной козырь для переговоров с дружественной Белоруссией». Подтверждает эту версию тот факт, что, по словам Вайнштока, правительство России собирается в ближайшее время передать «Транснефти» госпакет в Каспийском трубопроводном консорциуме.
На слиянии могут неплохо заработать частные акционеры, которым принадлежит 25% привилегированных акций «Транснефти». При допэмиссии владелец контрольного пакета — государство — должен получить одобрение сделки от миноритариев. Если этого не произойдет, то государство будет вынуждено выкупить их пакет по среднерыночной цене, которая обычно рассчитывается по результатам торгов за шесть месяцев. Однако если в апреле цена акций «Транснефти» на РТС колебалась в районе $2000, то полгода назад достигала $2540. Неудивительно, что после появления новостей о слиянии курс акций компании за два дня вырос примерно на 10%.
Впрочем, Константин Батунин считает преждевременным оптимизм миноритариев: государство вполне может найти способы не платить частникам. К примеру, в рамках допэмиссии акций «Транснефти» выпустить не только обыкновенные акции, которые пойдут в зачет активов ТНП, но и привилегированные, преимущественное право выкупа которых будет принадлежать миноритариям. В таком случае их доля в капитале компании не станет размываться и одобрения на сделку уже не потребуется.