Коротко

Новости

Подробно

Great Wall ищет вход в Татарстан

Китайская автокорпорация не утратила надежды прийти на российский рынок

Коммерсантъ (Казань) от , стр. 12
Российско-китайская палата по содействию торговле машино-технической и инновационной продукцией намерена возобновить переговоры с российскими властями о создании в Татарстане завода китайской компании Great Wall (GW), ранее лишенного поддержки профильных министерств РФ. При этом Great Wall может отказаться от получения статуса резидента особой экономической зоны (ОЭЗ) «Алабуга» в пользу другой промышленной площадки на территории РФ.
В марте этого года российско-китайская палата по содействию торговле машино-технической и инновационной продукцией намерена инициировать возобновление переговоров с российскими властями о возможности строительства завода Great Wall в России. Об этом сообщил „Ъ“ председатель правления российско-китайского центра торгово-экономического сотрудничества (центр является секретариатом российско-китайской палаты) Сергей Санакоев. По его словам, в настоящее время палата совместно с Министерством коммерции Китая готовит текст обращения с повторным предложением открыть сборочное производство GW на территории России, которое будет внесено на рассмотрение будущего обновленного правительства РФ. «GW не отказалась от планов по размещению сборки в ОЭЗ «Алабуга», несмотря на двухлетнее отставание от первоначального инвестиционного срока его запуска, и власти Китая намерены его поддержать», — пояснил „Ъ“ господин Санакоев.
l Российско-китайская палата по содействию торговле машино-технической и инновационной продукцией образована в ноябре 2007 года по указу президента РФ. С российской стороны создателем палаты выступил Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП), с китайской — Торговая палата по экспорту и импорту машино-технической продукции КНР. Сопредседателем палаты стал президент РСПП Александр Шохин. Палата призвана помогать российским и китайским предприятиям доводить до государственных органов свои предложения по совершенствованию отраслевой и внешнеэкономической политики государств. l Great Wall Motors Ltd. является одним из крупнейших в Китае производителей автомобилей. В его состав входят более десяти компаний, занимающихся производством легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. В 2006 году объем производства составил более 400 тыс. машин.

Таким образом, GW при лоббировании российско-китайской палаты пытается реанимировать проект строительства автомобильного завода, который был приостановлен после двух лет неудачных переговоров с российскими профильными министерствами. GW впервые объявил о проекте в марте 2006 года, назвав своей опорной площадкой территорию ОЭЗ «Алабуга». Тогда заместитель генерального менеджера GWl Лианг Хениаг заявил, что мощность завода стоимостью $100 млн составит не менее 50 тыс. автомобилей в год.

Для открытия сборочного производства GW рассчитывала подписать инвестсоглашение с МЭРТ о промышленной сборке автомобилей (дает право на беспошлинный ввоз автокомпонентов), а затем — соглашения с РосОЭЗ о статусе резидента ОЭЗ «Алабуга» (создает льготный режим налогообложения самого производства). По расчетам GW льготы позволят снизить себестоимость одного собранного автомобиля на 40%.

Для ускорения прохождения проекта через профильные министерства GW и правительство Татарстана в декабре 2006 года создали СП ОАО «Великая Стена Алабуга Авто», которое должно было выступить организатором китайского производства. В начале 2007 года СП «Великая Стена Алабуга Авто» подало документы в МЭРТ на право работы в режиме промышленной сборки, но не получило одобрения. Как стало известно „Ъ“, МЭРТ направил документы на согласование в Минпромэнерго, но оттуда не последовало ответа. Осенью прошлого года МЭРТ прекратил подписывать инвестсоглашения о промсборке автомобилей в России, после чего стало ясно, что проект GW все же был отвергнут. В силу этого СП, очевидно, передумало направлять заявочные документы на получение статуса резидента ОЭЗ «Алабуга».

Господин Санакоев считает, что GW необоснованно лишили поддержки при прежнем руководстве МЭРТ. «Китайская корпорация в числе первых пяти иностранных компаний подала документы на организацию сборочного производства и существенно cкорректировало ТЭО в сторону повышения уровня локализации производства до 75%», — уточнил он. Главную причину негласного запрета для GW господин Санакоев связывает «с недобросовестными формами конкуренции». Он не исключает, что их причиной могло стать нежелание «Северсталь-авто» размещать производство рядом с цехами GW, поскольку компании являются прямыми конкурентами в производстве внедорожников. «GW может отказаться от статуса резидента «Алабуга» в пользу другой промышленной площадки, если китайской корпорации будут созданы выгодные условия работы»,— отметил он.

В РосОЭЗ заявили „Ъ“, что «готовы рассмотреть проект в случае обращения СП „Великая Стена Алабуга Авто“», но от них не поступало заявки на ведение промышленно-производственной деятельности на территории зоны. Между тем, без разрешения на беспошлинный ввоз автокомпонентов из Китая сборка окажется менее рентабельной, утверждают в московском представительстве GW. Каким образом GW рассчитывает преодолеть «вето» на промсборку, никто сказать не смог. Господин Санакоев подчеркнул лишь, что в обращении к правительству РФ палата намерена добиваться ясного официального ответа о возможности и условиях присутствия GW в России.

По мнению старшего руководителя консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants, ответственного за проекты автопрома, Алексея Григорьева, упущенные льготы от прекращения промсборки лишь увеличивают сроки окупаемости проекта, но не перечеркивают экономический эффект проекта GW. «Если проект GW долгосрочный и с высокой степенью локализации, то территория „Алабуги“ может оставаться для него по-прежнему привлекательной площадкой. Главное, чтобы объем преференций был сопоставим с льготами, предоставленными властями Санкт-Петербурга для иностранных концернов». Однако аналитик Deutsche UFG Елена Сахнова считает, что за счет остановки китайских проектов российские власти стремятся защитить российских автопроизводителей от китайских конкурентов, с которыми трудно соревноваться в цене. Действительно, самой дешевой иномаркой в России сейчас является китайская BYD Flyer ($6 тыс.).

Луиза Игнатьева


Комментарии

обсуждение

наглядно

Профиль пользователя