Немецкая головоломка

Ford Focus / тест-драйв

Совсем скоро в Украине начнутся продажи нового Ford Focus, который вполне способен по популярности превзойти своего предшественника. Впрочем, когда первую партию автомобилей испытывали на украинских дорогах, оказалось, что в наших условиях у них проявляются ровно две проблемы.

Богдан Лозовский

Поскольку Ford Focus — машина европейская, испытать ее мы решили на едва ли не единственной похожей на европейскую дороге — Одесской трассе. Условия для поездки оказались более чем подходящими — за один день пришлось столкнуться с самыми неприятными явления природы, от снегопада до тумана, а также пройти самые плохие дорожные развязки Киева и Одессы.

О том, что новый Focus — настоящая европейская машина, говорили не столько немецкие госномера в багажнике и время на бортовом компьютере, на час отстававшее от одесского (как оказалось, жить по киевскому в городе почему-то не принято), сколько бензобак без крышки. И если первое и второе легко исправить, то с третьим ничего поделать нельзя. Вместо крышки на бензобаке установлен автоматический замок — для удобства водителя и защиты машины от нерасторопных заправщиков. Он пропускает только узкий пистолет для дизеля или широкий для бензина — по крайней мере так это работает в Европе. Но не пытайтесь понять, как именно действует эта система и что случится, если закрыть машину, не закрыв люк бензобака. Достаточно просто знать, что самостоятельно люк не закрывается, крышки нет, а в Украине заправочные пистолеты для дизеля и бензинового двигателя ничем не отличаются и потому одинаково хорошо входят во все бензобаки "Фокусов". Так что ставить эту машину лучше подальше от хулиганов и парковщиков, на виду у более интеллигентной публики и ей же на зависть.

Новый Focus сохранил все скромное обаяние быта менеджера среднего звена, для которого эта машина теперь вполне может компенсировать отсутствие в гараже пары других автомобилей или хотя бы одного Ford Mondeo. На него новый Focus спереди похож как брат-близнец: те же раскосые фары, двойная трапециевидная решетка радиатора и форма капота — в общем все, что с легкой и талантливой руки Мартина Смита называется "кинетическим" дизайном. Так же успешно создана иллюзия среднеклассового седана внутри. С таким просторным салоном и набором опций автомобиль вполне может рассчитывать на еще большую популярность, чем была у его предшественника: раздельный кондиционер, климат-контроль, удобный бортовой компьютер, магнитола, не брезгующая обычными CD-дисками, с базовой акустической системой, к звучанию которой найдутся претензии разве что у выпускников консерватории, выдвижные подлокотники и очень удобные сидения, обитые, правда, хоть и качественным, но все же кожзамом, розетка на 230 В, USB-порт и подлокотник с нишами и подстаканниками для пассажиров задних сидений.

Очень хорошо, что в салоне решили не экспериментировать с хромом и формами панелей — менеджер среднего звена все же не должен забываться и всегда стремиться к большему. При этом его лучше не отвлекать постоянными напоминаниями о том, что заканчивается бензин (в перевернутых датчиках стрелки все время опущены вниз) и просто везти на работу, куда он может опоздать, разве что решив разобраться со странным механизмом управления стеклоочистителями — для того, чтобы с ним справиться, надо решить головоломку не легче, чем с бензобаком. К счастью, в управлении самим автомобилем все просто.

Ford вообще всегда делал добротные машины — функциональные и без излишеств. Focus добросовестно выполняет все пожелания водителя. Надо разогнаться до максимальных 205 км/ч — машина, не издав ни одного лишнего звука, наберет скорость. Правда, не "по-спортивному": похоже, разработчики задались целью сделать так, чтобы ни водитель, ни пассажиры вообще не испытывали никаких физических нагрузок — только описанные выше умственные — и спокойно ехали, куда им только вздумается. В нашем случае за это отвечал 2,0-литровый бензиновый двигатель мощностью 145 л. с. (всего в линейку доступных в Украине двигателей входят два 1,6-литровых бензиновых мотора и два дизеля объемом 1,6 л и 2,0 л), пятиступенчатая "механика" и улучшенная система ESP, что, учитывая погодные условия, было крайне важно.

Из-за длинного хода педали сцепления устроить гонки или добиться паспортных 9,3 сек. разгона до 100 км/ч достаточно сложно. Впрочем, такая работа педали значительно облегчает вождение на небольших скоростях. Однако подобных моментов в нашей поездке оказалось немного — довольно легко было заразиться уверенностью, с которой машина держала дорогу. Этому, во-первых, традиционно помогает вес автомобиля — лишние килограммы всегда давали фордовским хэтчбекам преимущество перед коллегами по классу. Во-вторых, подвеска качественно удерживала все эти килограммы от лишних раскачиваний и ненужных кренов и заносов — машина спокойно шла на скоростях, которые, казалось бы, никак не вписываются в понятие безопасного движения для автомобилей такого класса. Пару раз, когда колеса попадали на снег возле разделительной полосы, машина отвечала рывком в сторону, но послушно возвращалась обратно в колею. В остальное время, не обращая внимания на положение стрелок спидометров-тахометров и кривизну поворотов, можно было вести светские беседы, размышляя о том, какая погода у моря, и совершенно напрасно забыв, что при первом знакомстве с этим автомобилем думать надо совсем о других вещах.

Мы ведь так и не разобрались, как работают стеклоочистители, а делают они это из рук вон плохо. Особенно когда стекло забрызгано грязью и снегом. Казалось бы, обогнать грузовик — секундное дело. Об этом потом никто и не вспомнил бы. Но поравнявшись с нами, грузовик въехал в лужу, покрыв все лобовое стекло плотным слоем грязи. Пытаясь быстро, не отрывая руки от руля, включить "дворники" и дожидаясь, пока они хоть как-то очистят стекло, несколько секунд пришлось мчаться "вслепую". А для такой скорости это слишком много, и надеяться на пять звезд EuroNCAP, большие фронтальные и боковые подушки безопасности, новую активную систему датчиков их срабатывания и складываемые педали вряд ли стоит — честно говоря, мы даже не успели об этом подумать.

После такого вернуть автомобиль в привычный режим 190-200 км/ч мы отважились, лишь когда непогода прошла. Главное, погромче включить музыку — этому автомобилю очень не хватает настоящего рева мотора. Но его надо требовать от совсем другого "Фокуса", а в этом главное — комфорт.

К слову, усиленные пружины передней подвески и задняя многорычажная фирменная подвеска Control Blade отлично справлялись с вибрациями и толчками — на заднем сидении (от напряженного заезда приходилось отдыхать именно там) даже на высоких скоростях можно вполне спокойно любоваться пейзажем или спать. Более того, можно было запросто проспать такой необходимый в дороге маневр, как неожиданный поворот с крайней левой к придорожному ресторану — при торможении машина не клюет носом и не делает ни шага в сторону.