Сразу четыре американские авиакомпании ведут переговоры о слиянии: Delta Air Lines с Northwest Airlines и United Airlines с Continental. Эксперты считают, что именно 2008 год станет годом активной консолидации индустрии пассажирских авиаперевозок. Но если авиакомпаниям консолидация позволит сократить расходы и противостоять растущим ценам на топливо, то пассажиры окажутся в проигрыше: консолидация приведет к росту тарифов и заметному снижению качества услуг.
Первый готов
В ближайшее время на рынке пассажирских авиаперевозок может появиться новый мировой лидер — третья по величине американская авиакомпания Delta Air Lines ведет активные переговоры с пятым по величине в США авиаперевозчиком Northwest Airlines. Напомним, месяц назад совет директоров Delta Air Lines одобрил предложение гендиректора компании Ричарда Андерсона о поиске потенциальных партнеров для объединения. На тот момент Delta Air Lines выбирала между вторым и пятым по величине авиаперевозчиками США — United Airlines и Northwest Airlines соответственно. Однако в минувший четверг американские СМИ со ссылкой на близкие к переговорам источники сообщили, что Delta Air Lines снова села за стол переговоров с Northwest Airlines, прервавшихся из-за разногласий по поводу роли генерального директора Northwest Airlines Дуга Стинленда в объединенной компании. Руководство Delta Air Lines не раз заявляло, что в случае слияния с другой компанией оно хотело бы взять все управление под свой контроль. На этот раз договоренность о структуре управления объединенной компании была достигнута и сделка может быть заключена уже до конца месяца. Если слияние состоится, в мировой индустрии пассажирских авиаперевозок появится новый лидер, который обгонит American Airlines, занимающую сейчас первое место в мире по общему (внутриамериканскому и международному) пассажиропотоку (по данным статбюро министерства транспорта США, 48,6 млн человек в первой половине 2007 года). За тот же период общий пассажиропоток Delta Air Lines составил 36 млн человек, Northwest — 26,5 млн, в сумме 62,5 млн человек.
Также в минувший четверг на рынке появилась информация о том, что предварительные переговоры о слиянии ведут еще две американские авиакомпании — United Airlines и Continental Airlines, четвертая и шестая по величине в США соответственно. Топ-менеджеры Continental, ранее выступавшие за сохранение независимости компании, теперь заявляют о готовности пересмотреть свою стратегию, если положение на рынке изменится и конкуренция станет еще более жесткой. Скорее всего, к переговорам с United Airlines компанию Continental подтолкнула активность Delta Air Lines и Northwest Airlines. В случае слияния United и Continental появится вторая по величине в мире авиакомпания (общий пассажиропоток — 59 млн человек в первой половине 2007 года), которая также обгонит нынешнего лидера American Airlines (48,6 млн) и уступит лишь объединенным Delta и Northwest (62,5 млн). По словам экспертов, вполне вероятно, что обе сделки (Delta Air Lines с Northwest Airlines и United Airlines с Continental Airlines) будут заключены почти одновременно и спровоцируют стремительную консолидацию на рынке пассажирских авиаперевозок.
Топливный фактор
В последние годы наблюдатели не раз подчеркивали, что консолидация рынка пассажирских перевозок назрела. В ноябре 2006 года Delta Air Lines уже отвергла предложение о покупке за $8 млрд, поступившее от US Airways. Тогда хедж-фонд Pardus Capital купил пакеты акций сразу в нескольких авиакомпаниях и стал убеждать их топ-менеджеров объединить компании. Пожалуй, единственным значимым слиянием за последнее время стала покупка в августе 2007 года американской компании Midwest Airlines компанией Northwest Airlines совместно с частным инвестфондом TPG Capital. Впрочем, эксперты сходятся во мнении, что в этом году обстановка заметно изменится. Большинство аналитиков полагают, что именно 2008 год станет годом консолидации американской авиаиндустрии. Управляющий директор и аналитик рейтинговой компании Standard & Poor`s Филипп Беггелей считает, что вероятность слияния сегодня гораздо выше, чем несколько лет назад. По его мнению, причина этого — новое поколение топ-менеджеров, которые не так настороженно относятся к слияниям и поглощениям (M&A). 6 февраля швейцарский банк UBS и американская инвестиционная компания Bear Stearns независимо друг от друга опубликовали отчеты, в которых говорится, что в 2008 году американские авиакомпании выстроятся в очередь в поисках деловых партнеров. "На мой взгляд, вероятность M&A в ближайшие месяцы составляет 50%",— отметил аналитик Bear Stearns Фрэнк Бороч. При этом и UBS, и Bear Stearns заявили, что компанией, которая первой сделает шаг к консолидации американской авиаиндустрии, станет как раз Delta Air Lines. Международная ассоциация авиатранспорта (IATA) считает, что консолидация просто необходима, так как рынок перенасыщен авиакомпаниями. "Все знают, что авиакомпаний слишком много. Только в нашей ассоциации 240 членов, но есть еще сотни чартерных, государственных, низкобюджетных авиаперевозчиков. Мировая консолидация просто необходима для финансовой стабильности нашей индустрии",— отметил в октябре прошлого года генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни.
По мнению наблюдателей, основной причиной, подталкивающей авиаперевозчиков к слияниям, являются также высокие цены на топливо. При объединении усилий компаниям будет проще снизить топливные расходы, разнообразить маршруты полетов и, соответственно, увеличить свой пассажиропоток. Инвесткомпания Pardus Capital Management подсчитала, что слияние позволит Northwest и Delta сократить ежегодные расходы на $585 млн и сэкономить $1,5 млрд в год.
Единая Европа объединяется медленнее США
Консолидация авиарынка наблюдается и в Европе, но, по словам главного экономиста IATA Брайана Пирса, более медленными темпами. По большей части сливаются чартерные и низкобюджетные авиакомпании. Последним крупным и удачным слиянием стало объединение в 2004 году французской Air France и голландской KLM. В результате была создана крупнейшая в мире авиакомпания по полученной выручке и первая по пассажиропотоку в Европе. Через год после этого немецкая Lufthansa начала поглощение швейцарской Swiss International Air Lines, а в июле 2007 года слияние было завершено. В конце прошлого года на рынке европейских авиакомпаний произошел новый всплеск консолидации: 24 декабря Air France-KLM, не называя суммы сделки, объявила о покупке бельгийского авиаперевозчика VLM Airlines. В тот же месяц немецкая Lufthansa приобрела 19% акций американской компании JetBlue Airways за $300 млн. Обе компании заявили, что изучают возможности для "дальнейшего сотрудничества". Lufthansa также проявила интерес к активам приватизируемой польской государственной авиакомпании LOT. В конце января министерство финансов Польши заявило, что встреча с руководством Lufthansa состоится уже в феврале. Последние несколько месяцев продолжается продажа итальянским правительством 49,9% акций авиакомпании Alitalia, на нее претендуют Air France-KLM и итальянская Air One.
Меньше авиакомпаний, дороже авиабилеты
Впрочем, эксперты отмечают, что если для авиакомпаний консолидация несет положительные стороны, то пассажиры вполне могут проиграть от этого процесса. Аналитики считают, что сокращение числа авиакомпаний приведет к удорожанию авиабилетов и снижению качества обслуживания. Последнее слияние на американском рынке авиакомпаний (в 2005 году US Airways Group слилась с America West Holdings Corporation, последней принадлежит America West Airlines) отрицательно сказалось на интересах потребителей. Помимо того что новый авиаперевозчик стал предлагать меньше посадочных мест, объединенная компания, сохранившая название US Airways Group, стала лидером в мире по количеству потерянного багажа и задержанных вылетов. Пассажиры взволнованы тем, что в этом году положение на рынке ничем не будет отличаться от обстановки в 2005 году. Слияния неизбежно приведут к уменьшению количества рейсов и низкой конкуренции, что выльется в ограниченный выбор авиаперевозчиков и, соответственно, в высокие тарифы. "Конкуренция способствует низким ценам, так что любое слияние — это плохая новость для потребителей. Хорошая новость для инвесторов, но плохая для потребителей",— отмечает Рик Шони, гендиректор американской компании FareCompar, занимающейся распространением авиабилетов.
Компании, занимающиеся организацией деловых поездок, считают, что пассажирам придется забыть и о распространенной системе скидок. Помимо роста тарифов низкая конкуренция приведет к снижению качества обслуживания (невнимательное отношение к багажу, постоянные задержки рейсов и многое другое). Поэтому, по словам президента ассоциации Business Travel Coalition Кевина Митчелла, индустрии пассажирских авиаперевозок придется еще многое доказывать пассажирам, прежде чем они перестанут воспринимать консолидацию как убийцу сервиса на авиалиниях.
Государственный интерес
В России крупных слияний, когда авиакомпания первой пятерки присоединила к себе перевозчика из первой десятки, эксперты не помнят со времен присоединения "Внуковских авиалиний" к авиакомпании "Сибирь" в 2001 году и приобретения "Ютэйром" авиакомпании "Комиинтеравиа" в 2004-м. "Нынешние консолидационные процессы сводятся к перетягиванию на себя государственных пакетов с использованием административного ресурса",— говорит глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. По мнению эксперта, "Аэрофлот" вполне рыночным путем смог создать региональные авиакомпании "Аэрофлот-норд" и "Аэрофлот-Дон", но для создания дальневосточной "дочки" на базе "Дальавиа", "Сахалинских авиатрасс" и "Владивостокавиа" рассчитывает использовать механизмы дополнительного выпуска акций, которые пойдут в оплату госпакетов в дальневосточных авиакомпаниях.
Еще одним центром консолидации госактивов в авиаперевозочном бизнесе может стать ГТК "Россия", сама находящаяся на 100% в федеральной собственности. Государство в лице Росимущества должно передать на баланс авиакомпании ФГУП "Кавминводыавиа" и "Оренбургские авиалинии". "Ценность двух региональных перевозчиков состоит в их монополизме на своих рынках",— считает Олег Пантелеев, отмечая, что эти авиакомпании еще не прошли процедуру разделения объединенного авиаотряда на перевозчика и аэропорт. Однако, по мнению экспертов, расстановку сил на рынке это не поменяет, поскольку государственный менеджмент в авиакомпании не может конкурировать с эффективными частными компаниями. "Достаточно только того факта, что на "домашнем" для ГТК "Россия" петербургском рынке позиции базовой авиакомпании недавно сильно потеснили "Трансаэро" и "Сибирь"",— напоминает Олег Пантелеев.
Остальные сделки, по словам эксперта, совершаются по небольшим и проблемным активам, в результате которых покупатели приобретают раскатанные маршруты. "Фактически авиакомпания "Пермские авиалинии" была сдана в аренду: "Сибирь" получила маршруты, арендовала нужные самолеты и взяла на работу часть персонала авиакомпании, формально оставшейся в форме ФГУПа",— поясняет Олег Пантелеев. Схема поглощения ряда мелких перевозчиков авиакомпанией "ВИМ-авиа" приводит к тому, что они либо прекращают существование, либо перепрофилируются.
Главы крупнейших российских авиакомпаний не раз заявляли, что для поглощений им интересны только контрольные пакеты в авиакомпаниях. "А такие активы сейчас либо находятся в руках у государства, либо не продаются",— говорит Олег Пантелеев. Кроме того, по его мнению, на рынке нет таких активов, в которые было бы интереснее вкладывать свободные средства, чем в собственную авиакомпанию. "Лидерам рынка не нужна консолидация как защита от других перевозчиков, им оказывается дороже собственное развитие",— резюмирует эксперт.