Баррели не готовы к погрузке
Россия сократила морской экспорт нефти в середине марта
Отгрузки российской нефти морем за вторую неделю марта сократились на 6,7%, что может быть связано с переориентацией покупателей на закупку сырья с танкеров. Снижение отгрузок совпало с рекордным подорожанием транспортировки, уходом части перевозчиков и попытками некоторых судовладельцев завысить ставки фрахта.
Фото: Yoruk Isik / Reuters
Фото: Yoruk Isik / Reuters
Морской экспорт нефти из России 9–15 марта сократился на 6,7% к предыдущей неделе, до 399 тыс. тонн в сутки, следует из обзора Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Количество зафиксированных рейсов уменьшилось с 27 до 26. Аналитики связывают снижение экспорта с приоритетным выкупом накопленных в море запасов российской нефти после того, как США временно разрешили операции с отгруженными партиями сырья из РФ.
Поставки из Новороссийска упали за неделю на 14,1%, до 48 тыс. тонн в сутки. География экспорта из порта по-прежнему ориентирована на турецкий и индийский рынки. Отгрузки из Козьмино сохранились на уровне 143 тыс. тонн в сутки, все десять танкеров Aframax дедвейтом 100 тыс. тонн направляются в Китай. Суммарный экспорт из портов Усть-Луга и Приморск снизился на 6,8%, до 164 тыс. тонн. По оценкам ЦЦИ, 43% партий сырья из западных портов направляется в Турцию, 57% — в Индию. Как пишет Reuters, Россия отстает от мартовского плана отгрузок из западных портов из-за инцидентов с инфраструктурой и неблагоприятных погодных условий.
Как отмечает эксперт Финансового университета Игорь Юшков, мартовский рост цен на Urals выше европейского ($44,1) и американского ($60) потолков привел к уходу с российского рынка части перевозчиков. По его словам, греческие и мальтийские судовладельцы отказались от транспортировки, из-за чего пул доступных танкеров сузился до наиболее теневого, игнорирующего любые ограничения.
Стоимость перевозки нефти обновляет максимумы вторую неделю подряд.
По данным ЦЦИ, ставки фрахта из балтийских портов в Индию судами класса Aframax дедвейтом 100 тыс. тонн выросла на 28–29,5%, до $19,6–20 за баррель. Перевозка из портов Азово-Черноморского бассейна подорожала на 34,6–39,5%, до $17,9–21,3 за баррель.
Как отмечают в ЦЦИ, на рынке сохраняются попытки спекулятивного завышения стоимости транспортировки со стороны западных судовладельцев. По словам участников рынка, которые приводят аналитики, уровень предложений по маршруту из Балтики в Северный Китай достигал $22 млн за рейс. При этом, по данным ЦЦИ, верхняя граница стоимости этого направления составила $17,8 млн.
Недельная статистика отгрузок и стоимости перевозок не столь репрезентативна из-за текущей коррекции рынка после первоначального шока, говорит генеральный директор Open Oil Market Сергей Терешкин. В пример он приводит волатильность ставок фрахта сверхкрупных танкеров класса VLCC. Так, на маршруте из Западной Африки в Восточную Азию стоимость перевозки выросла с $68,2 в конце февраля до $95 к 4 марта, а к 16 марта скорректировалась до $52,1.
На ставки также влияет увеличение средней продолжительности рейсов до Индии и Северного Китая из-за блокировки Ормузского пролива, говорится в обзоре ЦЦИ. Дополнительное давление на фрахт оказывает подорожание бункерного топлива.
Растущая стоимость фрахта в совокупности с повышенным спросом на крупнотоннажные танкеры может привести к оттоку судов Suezmax с российского экспортного рынка, считают в ЦЦИ.
Сейчас доля поставок судами Suezmax составляет 28% от общего объема отгрузок.
На фоне ближневосточного конфликта и волатильности цен рынок стремится к укрупнению перевозимых партий, говорит директор ЦЦИ Роман Соколов. Это, поясняет он, стимулирует спрос на крупнотоннажные танкеры, что повышает мировые ставки фрахта на суда Suezmax дедвейтом 130 тыс. тонн и выше. Пока, по его словам, ситуация не отразилась на российском рынке, который по-прежнему ориентирован на сегмент Aframax, на который в 2025 году пришлось 83% всех перевозок. В текущих условиях конкуренция на рынке смещается с доступности флота на борьбу за объемы нефти, считает партнер Kept Максим Малков. По его словам, перевозчики отдают приоритет поставщикам, способным предложить дополнительные партии на маршрутах, не затронутых ближневосточным кризисом.