«ГосЛог» дотянулся до экспедиторов

Создание национальной цифровой системы «ГосЛог», призванной кардинально повысить прозрачность логистического бизнеса для государства, вошло в практическую фазу. С 1 марта все компании и индивидуальные предприниматели, которые заключают договоры транспортно-экспедиторской деятельности, обязаны зарегистрироваться в реестре, а с 1 сентября — перейти на новую форму электронной транспортной накладной.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

По сути, в России впервые вводится регулирование деятельности экспедиторов — профессиональных посредников, не имеющих собственных транспортных активов, но занимающихся организацией перевозок грузов. Изменения в законодательстве касаются не только тех индивидуальных предпринимателей и компаний, вид деятельности которых прямо определен как «транспортно-экспедиторская», но и тех, кто просто по факту оказывает услуги, связанные с организацией перевозки: привлекает перевозчиков, договаривается с операторами перегрузочной и складкой инфраструктуры, обеспечивает отслеживание груза в пути, оформляет сопроводительные документы от имени клиента и выполняет массу других услуг, необходимых для обеспечения доставки.

Не включенные в реестр экспедиторы не смогут вносить данные в «ГосЛог», а их коммерческая деятельность будет считаться незаконной. Штрафы за нарушение законодательства уже определены: в случае первичного привлечения к ответственности (оказание услуг при отсутствии в реестре) индивидуальные предприниматели будут платить от 3 тыс. до 5 тыс. руб., организации — от 100 тыс. до 300 тыс. руб., в случае повторного нарушения максимальный штраф для граждан составит 10 тыс. руб., для компаний — 1 млн руб.

Законная работа экспедиторов по новым правилам, кроме необходимости зарегистрироваться в реестре, предполагает и другие новые обязанности. Прежде всего, и это больше всего смущает участников рынка, в течение 45 календарных дней после включения в реестр каждый экспедитор будет обязан направить заявление в ФСБ. В течение еще трех месяцев служба должна будет подготовить «план мероприятий по установке программно-технических средств», который будет составлен в трех экземплярах — один из них будет храниться в ФСБ, а два других будут переданы в Ространснадзор и самому экспедитору. Именно этот пункт вызывает у участников рынка наибольшее количество вопросов, потому что пока об этой процедуре не известно практически ничего.

Кроме того, у экспедитора возникнет обязанность хранить в течение трех лет всю информации, связанную с оказанием экспедиторских услуг (вплоть до заказчиков перевозки конкретных партий товаров и их маршрутов), и при необходимости делиться ей с сотрудниками Ространснадзора и других контрольных ведомств.

Экспедиторы против перевозчиков

Такой на первый взгляд достаточно простой с точки зрения процедуры административный маневр, между тем, может оказать существенное влияние на сложившуюся практику оказания услуг по перевозке грузов. Сегодня каждая поставка, как правило, обрастает целой гроздью посреднических договоров, за счет которых компании перераспределяют доходы между многими юридическими лицами, передавая ответственность за оказание части услуг брокерам, агентам, консолидаторам и тому подобным «помощникам». Гражданское законодательство этого не запрещает, но статистический анализ происходящего в этом сегменте экономики в результате крайне затруднен. А при возникновении инцидентов с безопасностью или в случае налоговых претензий контрольным органам порой достаточно сложно выявить конкретное ответственное лицо.

Новые правила для экспедиторов, по сути, впервые внесут ясное уточнение в правовую природу договоров на перевозку грузов и на организацию такой перевозки. В своих разъяснениях Минтранс подчеркивает, что ключевой критерий включения экспедитора в реестр — это характер и содержание договоров, которые он заключает с клиентами. Из этого следует, что, например, для классических перевозчиков грузов, если они только забирают груз у отправителя и доставляют его до получателя и при этом не оказывают никаких дополнительных услуг, связанных с организацией перевозки, обязанность включения в реестр экспедиторов отпадает.

Такое же отношение у нового законодательства к работе перегрузочных терминалов, стивидорных компаний и складских комплексов, операторов железнодорожного подвижного состава: если операторы таких активов не занимаются именно организацией перевозки, то и заявляться в реестр они не обязаны. Но если они все же оказывают какие-то дополнительные услуги, которые можно отнести к транспортно-экспедиционной деятельности, то они будут обязаны направить сведения об этом в «ГосЛог».

Избежать заключения договора экспедирования при организации грузоперевозок тоже не получится. Конкретный вопрос об этом прозвучал на специальном вебинаре, организованном Координационным советом по трансъевразийским перевозкам (КСТП) в начале марта, где представители Минтранса отвечали на актуальные вопросы участников рынка. Представитель компании Dentro предложил рассмотреть частную ситуацию, года клиент заключает с компанией договор на перевозку грузов, а та, в свою очередь, передает право оказания этой услуги третьему лицу. Гражданское законодательство этого не запрещает, но договор на транспортно-экспедиционное обслуживание при этом не заключается и в цепочке коммерческих взаимоотношений между контрагентами формально отсутствует. Кто в таком случае должен регистрироваться в реестре экспедиторов?

В ответ на это член межведомственной рабочей группы по созданию «ГосЛога», исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина напомнила, что ни в Гражданском кодексе, ни в Уставе автомобильного транспорта нет такого понятия, как «субперевозчик». «Перевозчиком у нас в рамках законодательства может быть только лицо, которое обладает подвижным составом. Если вы подключаете иных перевозчиков для оказания услуги, у вас должен быть договор транспортно-экспедиционных услуг»,— пояснила она. Госпожа Федоткина даже привела в пример «громкое судебное дело» против группы компаний «Магнит», которая была оштрафована на сумму более 900 млн руб. «по совокупности обстоятельств, в том числе за формат такого договора».

Штраф догонит накладную

Беспокоят логистов и возможные проблемы с новыми правилами оформлением транспортной накладной в цифровом виде в Государственную информсистему электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД), с которыми рынок еще не знаком. Минтранс подтвердил, что с 1 сентября будет актуализирована форма электронных перевозочных документов, где будет реализована возможность прикрепить «иные документы», однако исчерпывающий перечень таких документов пока не установлен. По этому вопросу участникам совещания рекомендовали ориентироваться на Федеральную налоговую службу: прежний формат накладной действует до 1 сентября 2026 года, и к этой дате он должен быть обновлен. Как заявили чиновники, для адаптации рынка к новым формам электронной документации предполагается полугодовой переходный период.

На вопрос о временном разрыве между физической передачей груза и подписанием документа в Минтрансе ответили уклончиво: конкретного интервала не установлено, но без направления второго титула электронной транспортной накладной в ГИС ЭПД перевозка не считается начатой, а QR-код не появляется. Санкции за нарушения пока сравнительно мягкие: по словам замдиректора департамента по госполитике в сфере автотранспорта Минтранса России Андрея Енина, если на трассе выявят неправильно оформленную накладную, это фактически приравнивается к ее отсутствию, а штраф сейчас составляет до 500 руб. Впрочем, он предупредил, что в течение года КоАП, вероятно, будет в этой части ужесточен.

Сделать сегмент автологистики если не полностью, то значительно более прозрачным правительство решило на следующем этапе реформ. Ровно через год после создания реестра экспедиторов под строгий учет подпадет последняя слепая зона отечественной логистической системы: с 1 марта 2027 года в России будет создан реестр автоперевозчиков, закон об этом уже подписан президентом РФ Владимиром Путиным в декабре прошлого года. В результате у государства должна сформироваться полноценная картина логистического рынка в цифровом формате, которая позволит не только контролировать исполнение законов, но и видеть происходящие на рынке тенденции и более точно их прогнозировать.

«ГосЛог» не пускает иностранцев

Однако некоторые детали внедрения новой системы воспринимаются рынком неоднозначно. Настороженно российские логисты восприняли исключение из сферы действия новых правил иностранных экспедиторов, которые не обязаны регистрироваться в реестре, а также получили право предоставлять документы в контрольные органы на бумажном носителе. Минтранс подтвердил: привлечение иностранных экспедиторов в принципе возможно, но только если они работают на территории РФ законно и включены в реестр. Проще говоря, иностранному экспедитору, если он хочет работать в России, придется стать резидентом.

На вопрос о белорусских и казахстанских компаниях, работающих в пространстве ЕАЭС, ответ был тем же: нужен легальный формат присутствия в РФ — например, представительство или филиал. Опасения бизнеса о возможных зеркальных мерах со стороны партнеров по Таможенному союзу в Минтрансе предлагают пока вывести за скобки и сосредоточиться на технике применения нового законодательства, а не на международной геополитике.

Между тем, как раз для международных операторов морских и воздушных грузоперевозок проблема цифрового взаимодействия с российскими и международными регуляторами стоит на повестке дня достаточно остро. В ходе вебинара в КСТП представитель авиакомпании Emirates Cargo поставил вопрос прямо: не приведет ли национальная цифровая надстройка к конфликту с международными форматами авианакладных и, как следствие, к торможению экспорта российских грузов иностранными перевозчиками?

Ольга Федоткина признала чувствительность темы и предложила вынести ее в отдельную проработку, отметив, что отличие отечественных IT-решений во многом сводится к системе подписания и ввода информации, а не к полной перестройке действующих международных стандартов. Аналогичная позиция у Минтранса и по морскому коносаменту: при разработке формата уже закладывается возможность более широкой международной совместимости электронной накладной вплоть до двуязычной модели документа.

Дарья Скворцова