Логисты заработают на кризисе
Мировая транспортная отрасль оказалась не готова к войне в Персидском заливе
Военный конфликт в Персидском заливе вызвал настоящий хаос в мировой логистике, последствия которого еще трудно оценить из-за продолжающихся активных боевых действий. Пока основной эффект — кратный рост цен на перевозки грузов всеми видами транспорта практически во всех регионах мира, а его причины не столько в росте цен на топливо, сколько в дефиците мощностей и желании перевозчиков заработать на панике грузоотправителей.
Фото: Benoit Tessier / Reuters
Фото: Benoit Tessier / Reuters
Война на Ближнем Востоке стала настоящим шоком для мировой логистики, по крайней мере для логистики углеводородов. Несмотря на то что о возможном перекрытии Ормузского пролива давно говорили многие политологи во всем мире, зависящие от этого транспортного коридора арабские монархии не позаботились об альтернативных каналах поставки своей нефти. Мощностей запасных трубопроводов и резервных портов оказалось крайне недостаточно, а блокировка танкеров в Персидском заливе, атаки на них и на объекты нефтетранспортной инфраструктуры лишь усилили проблему, заставив местные добывающие предприятия остановить работу.
Надежды на то, что конфликт, как всегда, быстро закончится, или на то, что Иран не будет атаковать гражданский флот, не оправдались. В Ормузском проливе и его окрестностях потоплены или повреждены десятки торговых судов: танкеров, сухогрузов и контейнеровозов, принадлежащих самым различным коммерческим компаниям. По неофициальным данным, иранские военные пропускают часть танкеров, которые вывозят нефть непосредственно из Ирана, или флот, связанный с контрагентами из Китая, но подтвердить или опровергнуть эти данные невозможно: если капитаны и проводят суда через пролив, то транспондеры по понятным причинам они не включают.
Конфликтные цены
Последствия военной эскалации в регионе не заставили себя долго ждать. Первыми среагировали ведущие судовые страховщики из Международной группы P&I-клубов, включая Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club и American Club. Уже 2 марта они уведомили об отзыве покрытия военных рисков для вод Ирана, Персидского залива, прилегающих районов и Ормузского пролива с 5 марта. Крупнейшие судоходные линии уже через три дня активных боевых действий объявили общее повышение ставок: новые уровни ставок оказались вдвое выше текущих уровней на спотовом рынке и на 10–20% выше, чем прошлогодние GRI во время активизации хуситского кризиса. Вслед за глобальными судоходными компаниями целый ряд морских линий ввел надбавки на доставку грузов через российские порты, в том числе на перевозку грузов, уже находящихся в пути. Ставки увеличились в среднем на $1,5 тыс. за 20-футовый контейнер, и на $3 тыс. за 40-футовый.
Рост цен на нефть уже к концу второй недели конфликта позволил судоходным линиям ввести и новые надбавки — экстренные топливные наценки. Так, MSC объявила о введении с 16 марта экстренных топливных надбавок (EFS) на нескольких торговых маршрутах. В частности, на перевозки из Северной Европы и Средиземноморья в Австралию и Новую Зеландию сумма сбора составит $200 за один 20-футовый контейнер ($300 за рефрижераторный). Также надбавки в пределах от $70 до $100 за TEU коснутся перевозок контейнеров в Италию, Грецию и Турцию. Примерно в таком же размере с 16 марта топливный сбор начнут платить клиенты CMA CGM из Северной Европы, с 23 марта аналогичные надбавки будут действовать на всех международных и внутренних маршрутах немецкой компании Hapag Lloyd, альянс японских компаний ONE начнет экстренные топливные сборы с грузовладельцев с 24 марта.
Примечательно, что власти крупнейших стран мира, экономики которых сильно интегрированы в глобальную сеть логистических цепочек, внимательно следят за ценовой конъюнктурой на морские перевозки на фоне военного кризиса в Персидском заливе. Минтранс Китая, Директорат судоходства Индии и даже Федеральная морская комиссия США на днях выступили с очень похожими публичными заявлениями, выразив обеспокоенность ростом цен на перевозки. Общая рекомендация чиновников к грузоотправителям — проверять выставленные перевозчиками счета, чтобы не оплачивать надбавки и сборы, введенные «задним числом».
Лучше по суше
Между тем, время подсчитывать убытки еще не пришло, тогда как главной задачей международных в текущих условиях — попытаться поскорее разгрести заторы на складах и не допустить полного коллапса транспортной системы. В условиях блокады Ормузского пролива и фактической недоступности портов Персидского залива крупнейшие морские перевозчики предлагают комбинированную доставку с использованием маршрутов, не зависящих от региона активных боевых действий,— через порты Омана и Саудовской Аравии, а также с помощью наземной доставки через Аравийский полуостров. В частности, CMA CGM предложила использовать для доставки порт Джидда, откуда грузы в страны Персидского залива можно доставить фидерными морскими маршрутами или автотранспортом. Кроме того, компания предложила клиентам воспользоваться сухопутными перевозками из портов Хор-Факкан, Фуджейра и Сохар в порты Халифа и Джебель-Али с дальнейшей доставкой по региону.
Для морских линий, ориентированных на российский рынок и работающих на маршрутах из портов Санкт-Петербурга и Новороссийска через Суэцкий канал порты ОАЭ в последние годы стали важными пунктами консолидации и распределения грузов. По сути, они стали выполнять функцию промежуточных хабов на пути из России в Китай, которую до начала СВО с успехом выполняли крупнейшие европейские контейнерные порты Гамбург и Роттердам. Поэтому нарушение работы этих до недавнего времени спокойных гаваней напрямую затронуло и расписания перевозчиков, отправляющих российские экспортно-импортные грузы.
Впрочем, игроки отечественного рынка стараются ни в чем не отставать от своих глобальных конкурентов и тоже ищут любые возможности помочь клиентам доставить груз. Например, судоходная компания Silmar Shipping (работает на регулярных контейнерных маршрутах между Новороссийском и портами Турции, Пакистана, Индии, ОАЭ и Саудовской Аравии) приостановила прием заявок на морские перевозки контейнеров в порт Джебель-Али «до дальнейшего уведомления», но при этом сообщила, что готова предложить своим клиентам логистические схемы через порт Джидда в Саудовской Аравии.
Авиация помнит о COVID
Еще одна крупная жертва ближневосточной войны — мировая гражданская авиация. Из-за прямой военной угрозы практически полностью парализован крупнейший авиационный хаб мира в Дубае, обеспечивавший стыковочные рейсы крупнейших мировых авиакомпаний на межконтинентальных перелетах. Воздушное пространство вовлеченных в боевые действия стран закрыто, а в аэропортах застряли сотни лайнеров и их экипажей. Сотни тысяч пассажиров не смогли улететь не только из аэропортов стран Ближнего Востока, но и из сотен других городов по всему миру, куда эти самолеты должны были прилететь.
На рынке грузовых воздушных перевозок аналитики исследовательского агентства Xeneta уже отмечают общее сокращение предложения почти на 20%, а в некоторых регионах, например в Индии, где на рынке доминировали арабские авиакомпании Qatar Airways, Emirates и Etihad, которые сейчас просто не в состоянии обслуживать этот рынок, доступные мощности сократились на 60–70%. Эффект от возникшего хаоса для мировой авиаотрасли будет сравним с последствиями коронавируса: тарифы на воздушные перевозки грузов по всему миру вырастут в два-три или даже четыре раза, если конфликт на Ближнем Востоке затянется, полагают эксперты Xeneta.
От роста цен пострадают даже те грузоотправители, которые не пользуются услугами международных воздушных хабов на Ближнем Востоке. «Даже если это не повлияет на их операционную деятельность, то скажется на коммерческой работе, потому что авиакомпании, которые все еще могут обслуживать эти рынки, будут стараться максимизировать или оптимизировать свои выгоды»,— отмечает руководитель направления авиаперевозок Xeneta Найалл ван де Вуф. В текущей ситуации грузовладельцам и их экспедиторам эксперт рекомендует быть гибкими и смелее принимать краткосрочные решения, поскольку текущая конъюнктура неизбежно будет в ближайшее время меняться как при сохранении военной напряженности в Персидском заливе, так и при ее разрядке.
Азербайджанский экспресс
Инцидент с нападением боевого дрона в аэропорту Нахичевани и резкая реакция на него азербайджанских властей встревожили перевозчиков на международном коридоре «Север—Юг», западная ветка которого проходит из России по каспийскому побережью Азербайджана транзитом в Иран и далее через иранские порты в Индию. Внезапное закрытие всей ирано-азербайджанской границы 6 марта привело к тому, что более тысячи российских водителей грузовиков застряли в Иране. В Telegram-каналах начали появляться красноречивые видео дагестанских дальнобойщиков, заявляющих, что у них кончаются топливо и деньги, а у скоропортящихся грузов из Ирана (в Россию оттуда везут преимущественно фрукты и орехи) истекает срок годности. Границу вскоре открыли, но возможное вовлечение Азербайджана в ближневосточный конфликт, пожалуй, остается одной из самых главных угроз российской логистике на южном направлении.
По мнению генерального директора компании «Инфра Проекты» Алексея Безбородова, стратегически «Север—Юг» нужен Азербайджану, поэтому Баку не заинтересован его перекрывать. «Кроме как торговать с Россией и Ираном, им больше не с кем. Это два гигантских рынка по обе стороны маленького Азербайджана — 150 млн человек российского населения и 90 млн иранского населения, а на торговле между Арменией и Казахстаном, между Грузией и Туркменистаном много не заработаешь»,— полагает эксперт. Рост популярности у грузовладельцев «срединного» транзитного коридора через территорию Алексей Безбородов предлагает не ждать. «Если за столько лет разговоров инвестиции так и не пошли в развитие этого маршрута, то уже одно только это говорит о том, что у него нет особых перспектив»,— убежден он.